CONSTRUCTEURS Automobiles

1900
L’histoire
de cette grande firme automobile française rappelle celle d’autres
entreprises industrielles du même secteur comme Ford, Fiat ou encore
Benz. Toutes ont comme origine l’initiative et le génie d’un homme.
Louis
Renault naît en février 1877, au cœur de la bourgeoisie parisienne, il
est le benjamin de cinq enfants (deux sœurs et deux frères). Son père a
construit une solide fortune dans le commerce des tissus et des boutons
et sa mère est fille de commerçants aisés. Il va se passionner très tôt
pour la mécanique et les nouvelles techniques. Cette passion le pousse
à négliger ses études et à passer une grande partie de son temps dans
l’atelier où Léon Serpollet construit ses voitures à vapeur. La famille
Renault possède une résidence secondaire à Billancourt, tout près de
Paris. C’est là qu’il fit, de la cabane à outils, son premier atelier
où il bricola à 14 ans un vieux moteur Panhard. Louis Renault se
révèlera intuitif et pragmatique.
Après
son service militaire, aidé d’un camarade de régiment, il modifie son
tricycle De Dion-Bouton en "Voiturette" à 4 roues et l'équipe d'une
invention de son cru : une transmission par arbre à cardan qui comprend
une boîte de vitesse à 3 rapports plus une marche arrière, avec la
troisième en prise directe. Elle démode d'un coup chaînes et courroies
de transmission utilisées jusque là ; il fera breveter ce principe en
1899.
Le 24 décembre
1898, il réveillonne avec des amis. Sûr de sa mécanique, il parie que
sa Voiturette peut remonter la pente à 13% de la rue Lepic à
Montmartre. D'abord incrédules, les amis se rendent à l'évidence. Non
seulement Louis gagne son pari mais il empoche ce soir-là 12 premières
commandes fermes assorties d'arrhes. Ainsi, de simple mécanicien, Louis
Renault décide de devenir constructeur et industriel. Comme tous les
génies, il est en manque de capitaux. Ses deux frères, Marcel et
Fernand qui gèrent la firme paternelle en hommes d'affaires prudents
créent la société Renault Frères 1899 avec 60.000 francs or comme
capital et sans associer leur génial cadet. Marcel se chargea des
problèmes administratifs, laissant Louis libre de se consacrer
complètement à la conception et la construction des voitures. Déjà à la
fin de l’année, 71 quadricycles sont sortis de l’usine. Une autre
innovation de cette période est la première voiture à conduite
intérieure du monde, dont l’idée fut de Louis Renault, mais qui fut
construite par le célèbre carrossier Labourdette en adaptant un fiacre
aux exigences de l’automobile.
Dès
le début de leur activité, les frères Renault avaient bien compris que
la meilleure propagande était de participer aux courses. Dès le
Paris-Trouville en 1899, ils vont aligner victoire sur victoire dans la
plupart des courses de ville à ville de l'époque, dont des
Paris-Bordeaux, Paris-Ostende, Paris-Berlin et, surtout, un glorieux
Paris-Vienne qui consacrera Marcel en 1902. Il faut dire que dans leur
catégorie, les Renault n’ont pas de rivale.
La course Paris-Toulouse par exemple s’est concrétisée par des commandes pour 350 voiturettes.
Les
voiturettes sont vendues 3 000 francs or, l'équivalent de dix ans de
salaire moyen. La marque se développe rapidement et les ateliers
s'agrandissent en bord de Seine. En 1902, ils couvrent déjà 7 500 m².
Le catalogue compte plusieurs modèles. Cette même année, Louis présente
le premier moteur Renault, un 24 CV 4 cylindres. Il fait également
breveter le premier système d'un moteur suralimenté.
Avec
la course Paris-Madrid de 1903, le premier cycle sportif de la maison
Renault s’achève tragiquement avec la mort d’une dizaine de personnes
dont Marcel Renault victime d’une sortie de route près de Couhé-Verac.
Frappé
par la mort de son frère, Louis Renault abandonne la compétition
définitivement et confiera à des pilotes expérimentés le soin de
défendre les couleurs de la marque, en France mais aussi en Afrique du
Nord, aux Etats-Unis, à Cuba, en Amérique du Sud... Il concentre son
énergie sur son entreprise et avec Fernand commence à développer le
réseau commercial de Renault Frères et crée les premières filiales à
l'étranger - Angleterre, Belgique, Italie, Allemagne, Espagne,
Etats-Unis. Les innovations techniques continuelles adoptées par Louis
Renault contribuent à l’expansion de l’entreprise : bougie démontables,
amortisseurs hydrauliques, dispositif de démarrage à gaz comprimé
actionnable de la place du conducteur, …
1905
marque un tournant décisif : la société reçoit une première commande de
250 taxis. Les installations sont réorganisées et la fabrication
passera ainsi de l'artisanat à la production en série. Renault devient
le premier constructeur français. En 2 ans, 1500 taxis Renault
envahissent les rues de la capitale française, équipés d’un premier
taximètre rudimentaire. Les taxis Renault s'exporteront jusqu'à New
York et Buenos Aires.
En
1906, Louis Renault est décoré de la Légion d’honneur et reste seul en
1908 aux commandes de sa société lorsque Fernand se retire pour des
raisons de santé. Ainsi naît la société « Louis Renault »
En
1908, la firme compte 2600 personnes et fabrique 4600 voitures / an.
Les voitures sont de plus en plus puissantes, elle fabrique aussi
camionnettes, petits omnibus, groupes électrogènes, …. Mais elle fait
déjà parler d’elle dans un domaine tout neuf : l'aviation. Deux ans
plus tôt, Louis Renault avait été le premier constructeur automobile à
se lancer dans l'aéronautique. Ses moteurs battent maintenant record
sur record dans les airs.

1910
L'usine s'élargit dans un enchevêtrement d'ateliers sur près de 136 000 m2.
En
1913, Louis Renault, visita les chaînes automobiles américaines de Ford
et trouva dans le Taylorisme un avantage décisif en ce qu’il produisait
plus de kilos pour le même dollar de salaire horaire. Appliqué chez
lui, les cadences devinrent vite « infernales ». La nouvelle méthode de
travail ne passe pas et Louis Renault essuye ses premières grèves.
L'usine
compte 5 200 personnes et produit 10 000 véhicules / an. Beaucoup
d’hommes seront mobilisés par la guerre et remplacé par leurs épouses.
Dès
le début de la guerre, la production est perturbée. Il ne reste à
l’usine qu’un noyau de 200 ouvriers non mobilisables sur un effectif de
4500 personnes (s’occupant des voitures). Les usines de Billancourt
sont en partie fermées du 1er août à fin septembre 1914, puis elles se
consacrent essentiellement aux fabrications de guerre. Les usines
Renault ont été réinstallées dans les ateliers Rochet-Schneider à Lyon
pour toute la durée de la guerre.
Le
2 septembre 1914, le Général Maunoury demande des renforts de toutes
urgences, Galmlieni en réfère à Joffre qui accorde une priorité absolue
à Maunoury. Il décide d’envoyer 6000 hommes vers le front. Dans la nuit
du 6 au 7 septembre ainsi que la journée du 7, 1300 taxis Renault (Type
AG-1) transportent rapidement et sans fatigue des hommes qui gagneront
la bataille de la Marne. Les taxis revenant le 8, on a fait le compte
des taximètre enregistrant comme une course normale : 70.000 F de
l’époque, totalement versée par l’Etat.
Les
usines Renault se reconvertissent à la production militaire et
fabriqueront en 4 ans des quantités impressionnantes de matériel de
tout genre. Obus et shrapnels (jusqu’à 6000 / jour) , camions (jusqu’à
300 / mois) , automitrailleuses, voitures militaires, moteurs d’avions
de 80Ch à 450 Ch (jusqu’à 600 moteurs 450ch / mois), avions (Type AR en
1916, jusqu’à 100 / mois), tracteurs tout-terrains (60/mois), Pièces et
canons de fusils (1250 fusils / jour), matériel d’artillerie et char
d’assaut (jusqu’à 300/mois)
En 1917 enfin, Louis Renault dessine le premier char mitrailleur léger, le fameux FT 17 surnommé « char de la victoire ».

1920
Autant
la guerre a eu un effet de suspension du temps en Europe, autant les
Etats-Unis ont progressés et sont entrés dans l’ère de la consommation.
Comme l’industrie automobile anglaise 20 ans auparavant, le
développement automobile en France était freiné par les taxes relatives
aux produits de luxe. De plus, le Taylorisme et la production en chaîne
a considérablement développé l’industrie américaine où l’automobile est
devenu une grande industrie.
Mais
Louis Renault a à sa disposition des installations de premier ordre qui
s’étendent sur une surface de 35 hectares et comprennent également la
célèbre île Seguin, dans la Seine.
Au
sortir d'une première crise qui secoue durement l'économie mondiale en
1920-1921, Louis Renault se réorganise : il constitue la Société
Anonyme des Usines Renault (SAUR), fait entrer une banque dans son
capital et l’année 1922 sera celles des plus grandes innovations,
notamment le fait que les grosses Renault de 18 à 40CV sont dotées de
freins sur les 4 roues.
Renault
dès cette date rachètera ou remplacera par lui-même les fournisseurs en
amont, et ce jusqu’à avoir ses fonderies, forges, carrières de sable,
domaine forestier, scierie...
« Indépendant » fut son maître mot.
1922
est aussi le début d’une terrible concurrence entre Louis Renault et
André Citroën qui durera jusqu’à la mort de ce dernier en 1935. Citroën
est le premier à faire un usage massif de la publicité et c'est encore
lui qui introduit le crédit à la vente, suivi de près par Renault.
Celui-ci a sa compagnie de taxis, Citroën en aura une ; l'un crée une
compagnie d'autobus, l'autre en fait autant. En ripostes aux célèbres
croisières de Citroën, une traversée complète de l’Afrique (d’Oran au
cap) est réalisée en solitaire sur une 10 CV équipée de chenilles et de
roues jumelées. Puis d’une traversée en solitaire du Sahara par le
lieutenant Georges Estienne à bord d’une 6 CV de série. Le raid en
Amérique du Sud est passé sous silence du fait de la nécessité de
remplacer le moteur par un moteur Ford au cours de ce périple.
La
première chaîne de l’usine démarre en 1922 et l’usine est terminée en
1937 sur des terrains rachetés parcelles après parcelles (excepté une)
à leurs propriétaires.
La
dépréciation du franc en 1922 donne le sentiment illusoire d'un mieux
économique et c’est l’ouverture vers les années folles qui rompt
radicalement avec le passé. La femme se modernise et l’homme consomme.
Renault en profite pour élargir sa gamme et exporte à ce moment 30% de
sa production.
C’est en
1925, précurseur d’une nouvelle vague de véhicules, qu’apparaît le
nouvel écusson en forme de losange. La série des nouveautés s'ouvre
avec la Monasix de 1927, une 6 cylindres (1476 cm3) qui utlise le
chassis de la 6 CV. Le moteur est toujours un six cylindres sur la
Vivasix de 1927 (3180 cm3), la Monastella (1476 cm3), la Vivastella
(3180 cm3) de 1928 et sur la Primastella (3180 cm3) de 1932, un
embrayage automatique est disponible en option sur cette dernière.
Deux nouvelles usines sont ouvertes (Belgique en 1926 et Angleterre en 1927) pour compenser celles perdues en Russie.
En
1926, le gouvernement prend des mesures d'assainissement du franc qui
freineront net les exportations. Déjà fragiles face à la puissante
machine industrielle américaine qui se déploie en Europe, les petits
constructeurs disparaissent.
Omniprésentes
sur terre, dans les airs et sur l'eau, les mécaniques Renault
continuent de battre records sur records (vitesse, distance sans
escale, consommation).
Dans
le domaine de la voiture de luxe, la 40 CV est remplacée en 1928 par la
première Renault avec moteur à 8 cylindres (7125 cm3) et radiateur à
l'avant, c'est la Reinastella qui verra une version sportive en 1931,
la Reinasport.
Le
progrès de la mécanisation, l'introduction des chaînes et la
multiplication des machines ont rendu l'homme interchangeable et moins
nécessaire. En retard sur la société américaine et mal organisée, les
syndicats subissent la pression patronale et ne peuvent placer aucune
revendication salariale. La condition des travailleurs se dégrade à
l’aube d’une nouvelle crise financière.
En
1929, le petit empire Renault possèdera une trentaine de filiales à
l'étranger et de nouvelles implantations dans l'empire colonial
français, en Afrique et en Extrême-Orient. La marque est présente dans
49 pays sur tous les continents, sauf l'Océanie. N’oublions pas que
malgré cet exploit, 85% de la production automobile mondiale est
américaine.
Le jeudi 24
octobre 1929, la bulle boursière explose avec une onde de choc qui se
propagera à travers le monde envoyant des millions de personnes dans
les rues et Hitler à la tête de l’Allemagne 4 ans plus tard.

1930
Dès
qu’apparut la crise de 1929 qui prit les constructeurs dans une
tenaille infernale, les ferments de la révolte ouvrière se nourrirent
des amputations de salaires, puis du chômage.
La
grande dépression vitalise la réaction de l’industrie automobile
américaine qui mondialise et rationalise sa production et sa
distribution après avoir licencié en masse. Ainsi ils produisent à
moindre coût et assurent à ce moment là 89% de la production mondiale.
En
Europe, les Etats ont compris l’importance de l’industrie automobile et
vont jouer le protectionnisme à fond en surtaxant les véhicules
importés.
Renault,
aussi, impose un effort de productivité à ses ouvriers en licenciant
une bonne partie et réduisant le salaire des ouvriers restant, ce qui
engendra les ‘grèves tournantes’.
Louis
Renault diversifie l’entreprise dans la production de véhicules de
transports en commun et le développement de ses activités aéronautiques
en rachetant Caudron, entrant dans le capital «d'Air France» et
participant à la création «d’Air Bleu» pour le transport postal aérien
en France.
Pour la
première fois les constructeurs européens ne sont plus à la traîne des
américains, car ils abordent un tournant radical en comprenant que leur
survie passe par la démocratisation de l'automobile et ils misent sur
les petites voitures économiques (Fiat 500, VW Coccinelle). Malgré la
pression du gouvernement français, Renault, Citroën et Peugeot ne
parviennent pas à s'entendre sur un projet commun de petite voiture 5
CV (ce projet aboutira à la Peugeot 202), et ce ne sera qu’après la
guerre que la France verra l'avènement des voitures populaires.
Après
l'abandon de la Primastella et de la Reinastella, la gamme 6 et 8
cylindres sera représentée en 1934 par la Viva Grand Sport (4 litres)
et la Nervastella Grand Sport (5.4 litres), victorieuse au rallye de
Monte Carlo et à la course Liège-Rome-Liège de 1935. Ces deux modèles
ouvrent l'ère des moteurs 85 (85 représentant l'alésage des moteurs en
mm) qui durera 20 ans.
Au
niveau des 4 cylindres, secteur important de Renault, on y voit la
Primaquatre (1931), la Monaquatre de 8 CV et la Vivaquatre de 11 CV. A
ces modèles, on peut rajouter la Celtaquatre de 1935.
En
1935, à la mort d’André Citroën, le gouvernement français fait pression
sur Louis Renault pour qu’il reprenne la direction des entreprises
Citroën afin d’effectuer une fusion des deux entreprises. Après le
refus de Louis renault, ce sera Michelin qui reprendra les entreprises
Citroën en faillite.
Les
mesures déflationnistes font monter la tension sociale et les syndicats
renforcés depuis 1929 se soulèvent contre le patronat. A Billancourt,
deux personnes seront tuées lors de l'intervention des forces de
police.
En 1935, la
France compte plus de 500 000 chômeurs, ce qui effondre la demande
d’automobiles et donc sa production nationale. De surcroît, les marchés
d'exportation se ferment de plus en plus. Renault a réduit à 30 heures
la durée hebdomadaire du travail, et ce sans compensation de salaire.
La tension sociale monte encore d’un cran avec la victoire du Front
Populaire aux législatives d'avril 1936, paralysant tous les secteurs
économiques. Louis Renault n'est malheureusement pas un homme diplomate
et il s'isole facilement dans un mutisme. La plus forte concentration
de grévistes du pays se trouvera chez Renault qui deviendra le symbole
de la lutte ouvrière en France.
La
crise industrielle de 1929 aura traîné jusqu’au Front populaire et ses
désordres immenses qui en achevèrent beaucoup. Il avait fallu produire
moins cher et plus vite ou mourir. Las, beaucoup de patrons incapables
de manier le knout devaient mourir quand même. L’hécatombe fut énorme
dans l’industrie française (Hispano-Suiza, Delage en tête).
1936
verra la production de Renault atteindre le chiffre record de 61 146
véhicules mais aussi la première perte financière de son histoire. Les
ateliers de chars sont nationalisés.
C’est
dans ce climat que sort la petite Renault en 1937 : la Juvaquatre, à
caisse autoporteuse deux portes et roues avant indépendantes.
La
SAUR est vraiment en difficultés et Louis Renault invoque les lois
sociales de 1936 (semaine de 40 heures, congés payés, augmentations
salariales) entraînant des charges sociales qui pèsent sur les
entreprises et la dévaluation du franc. 1937 sera une catastrophe
financière.
En 1938,
l'entreprise rationalise sa diversification et se recentre sur
l'automobile, les fabrications aéronautiques étant entièrement laissées
à Caudron.
La Juvaquatre
se vend mal et la production de voitures Renault devient inférieure à
celle de Citroën et Peugeot. Renault est sauvé par sa production de
véhicules industriels et reste néanmoins le premier groupe industriel
de France.
La fin de
l'année 1938 voit l'occupation des usines Renault par le personnel dont
s’ensuit les interventions musclées des gardes mobiles, des
arrestations massives (assorties d’amendes et de peines de prisons) et
1 868 licenciements.
Pendant ce temps, la paix vacille et l’invasion de la Tchécoslovaquie entraîne une nouvelle mobilisation générale en Europe.
Or
depuis la grande crise de 1929, Louis Renault s'est battu pied à pied
contre « tout le monde » pour son usine, obstinément et sans beaucoup
communiquer, et sans rien voir ou craindre des conséquences de son
attitude en temps de guerre. Il fallait "qu'elle" tourne ! Une
obsession que tout patron grand ou minuscule impliqué dans la
fabrication ressent intensément. L’activité maintenue sauvait aussi de
nombreux ouvriers du STO.

1940
Le
ministre de l'Armement place alors un contrôleur à Billancourt. Louis
Renault est désavoué. Sous l’impulsion de l’Etat, l’ensemble des
constructeurs reprend des activités d’armement comme au temps de la
Grande Guerre. Citroën fabrique des obus, Peugeot produit à la chaîne
des coques de bombardiers et des trains d’atterrissage pour avions de
chasse et Renault s’occupe des chars de combat : ce bel élan est
brutalement stoppé, deux ans plus tard, avec la défaite de 1940. En mai
1940, le ministre de l'Armement envoye Louis Renault en mission aux
Etats-Unis pour négocier une fabrication sous licence de chars. C’est
là qu’il apprend la capitulation de la France.
Dès
les premiers jours de juin, le gouvernement Daladier ordonne
l’évacuation des usines. Citroën se réfugie à Niort, Renault déménage
ses installations de Boulogne-Billancourt par péniches et Peugeot se
replie sur ses usines aéronautiques de Bordeaux.
A
l’été 1940, le pays est méconnaissable. On semble être revenu vingt ans
en arrière : on voit resurgir les attelages à chevaux et les calèches.
On voit même apparaître de drôles d’engins comme les vélos-taxis, ou
des véhicules équipés de générateur à gazogène en même temps que des
voitures électriques, comme le « VLV ». L’essence est devenue un
produit rare et rationné et la plupart des voitures disponibles sont,
de toute façon, réquisitionnées par l’armée allemande. Les autres, pour
circuler, doivent se procurer un laissez-passer.
Placés
sous « tutelle » en 1943, les constructeurs automobiles français sont
directement parrainés par les firmes allemandes (Daimler-Benz pour
Renault, Volkswagen pour Peugeot...). Dans ces conditions, refuser
d’obéir à l’occupant revient à mettre au chômage des milliers
d’ouvriers et à s’exposer à la confiscation ou à la fermeture pure et
simple.
Travaillant
désormais pour l’industrie allemande, les usines automobiles françaises
vont faire l’objet d’incessantes attaques aériennes. Citroën est
bombardé à trois reprises, aussi bien par les Allemands que par les
alliés. Peugeot, réfugié dans le pays de Montbéliard, Berliet de Lyon à
Cannes, Mathis aux Etats Unis où il créa Mathis America et Bugatti de
Molsheim subissent les mêmes traitements. Mais c’est Renault qui
essuiera les plus lourdes pertes.
Quand
elles ne sont pas la cible des bombes, les usines automobiles censées
produire pour l’Allemagne tournent en réalité au ralenti, faute de
matières premières mais surtout faute de main-d’oeuvre. Beaucoup
d’ouvriers sont soit réfugiés, soit prisonniers, soit déportés en
Allemagne dans le cadre du Service du travail obligatoire (STO), tant
et si bien qu'en 1943, on ne compte plus que sept constructeurs contre
plus de quarante avant guerre.
Cela
n'empêche pas quelques ingénieurs de travailler en cachette sur une
petite voiture qui deviendra la 4 CV. On raconte que c'est Madame Louis
renault qui a conduit la première 4CV masquée sur les quais au nez et à
la barbe de l'armée occupante ...
A
la libération Louis Renault n’incarnait pas spécialement la
Collaboration aux yeux des Français qui avaient vu toute l’industrie
française mise au pas et commandée par les Allemands. C’est Pierre
Laval, l’amiral Darlan, et quelques autres comme Marcel Déat, Jacques
Doriot, Joseph Darnand qui tenaient ce rôle.
Dans
les milieux ouvriers Louis Renault était un patron impitoyable, et on
se vengera de la répression des émeutes de 1938 en allant tout
bonnement le « finir » à Fresnes avec l'accusation suivante : «
commerce avec l’ennemi ». Il y meurt le 24 octobre 1944.
Son
usine est confisquée, puis nationalisée par une ordonnance du 16
janvier 1945, c'est-à-dire qu’elle est soumise à la gestion de l’état.
Elle prend alors le nom de Régie nationale des usines Renault. La
nationalisation s'est faite sans indemnisation mais Jean-Louis Renault,
l'unique héritier, obtiendra de conserver une partie des biens privés
et abandonnera ceux ayant un rapport direct avec l'industrie.
La
direction générale est confiée à Pierre Lefaucheux, un ingénieur membre
de la Résistance. C’est à lui que revient la tâche difficile de ranimer
la production et de choisir quoi produire. Ce meneur d'hommes énergique
et enthousiaste s'impose rapidement comme patron. Il gagne une première
bataille décisive pour l'avenir de la Régie Renault : les nouvelles
autorités de l'Etat ayant décidé que Billancourt se consacrerait
uniquement à la production de camions, il réussit à conserver
l’autorisation de fabriquer aussi des voitures particulières. Pierre
Lefaucheux est convaincu que la 4CV est la solution pour revitaliser
l'industrie automobile. La 4 CV est présentée au premier Salon de Paris
en 1946. Sa fabrication en série démarre l'année suivante et ne
s'arrêtera qu'en 1961.
Une
petite parenthèse pour Pierre Bézier, un ingénieur de Renault, qui,
pendant sa captivité, avait développé le principe des machines
automatiques introduites avant guerre par General Motors. Il est à
l’origine des « machines-transfert », capables rapidement de faire
plusieurs manipulations différentes et consécutives sur un même élément
et qui donnèrent un essor industriel à Renault.
La
situation de la France reste précaire et l’inflation galopante
entraînent de violentes grèves dès 1947. Renault redevient le symbole
de la lutte syndicaliste (CGT majoritaire) avec tous les désagréments
économiques que ceci engendra.

1950
Le
succès commercial de la 4CV s’accompagne aussi d’un succès sportif :
ses versions élaborées s’adjugent la victoire dans beaucoup de courses.
D’autre part, cette voiture servira de point de départ pour la
construction des Alpines-Renault. Pierre Lefaucheux décide en 1951 de
créer un service compétition qui deviendra plus tard Renault Sport.
Toujours
sous la direction de Pierre Lefaucheux, un processus de
décentralisation de la production a été amorcé pour atteindre son point
culminant en 1952. La firme reprend en province des usines de
roulements à billes, d'automotrices, de réfection de moteurs, scierie,
etc ... Billancourt étant devenu trop étroit, elle achète aussi des
locaux, mais surtout des terrains pour construire des sites neufs.
L'usine de Flins, en aval de Paris, qui fabrique le nouveau modèle de
la Régie Renault, la Frégate, est inaugurée en 1952. A Lardy, en région
parisienne, sera installé plus tard un centre d'essais et à Cléon, non
loin de Flins, une usine de mécanique.
Hors
de France aussi il y a progression, l'usine belge de Vilvorde a
redémarré et va bientôt s'agrandir, l'usine anglaise d'Acton est
rachetée. La 4 CV est déjà montée en Irlande, en Australie, en Inde, au
Mexique, en Afrique du Sud, et le sera au Japon jusqu'en 1960 par Hino.
Pierre Lefaucheux envisage de positionner la Régie sur les marchés
coloniaux.
A la fin de
1954, la 500 000e 4 CV est sortie des ateliers, un record. La Régie
Renault compte 51 000 personnes et répond de 35 % de la production
automobile nationale. Plus du quart de la production l’est hors de
France et la firme compte plus de 1000 points de ventes à l’étranger.
Malheureusement,
Lefaucheux, artisan de la renaissance de Renault après la guerre,
mourra au début de 1955 dans un accident d’automobile ; sa place est
prise par Pierre Dreyfus qui est alors vice-président de la firme
depuis 1948.
Le premier
objectif de Dreyfus fut de rétablir la paix sociale. Il veut que la
première entreprise de la Nation soit exemplaire. Il signe en septembre
1955 le premier accord d'entreprise qui doit assurer le dialogue avec
les syndicats, introduit la troisième semaine de congés payés, relève
les salaires de 4 %, instaure le paiement des jours fériés et la
retraite complémentaire.
En
1955, Jean Claude Galtier sort de l'anonymat en gagnant les Mille
Miglia de 1955 avec une Renault 4CV (Sa famille était propiétaire à
Grenoble du 1er concessionnaire Renault en France, et qui date d’avant
le premier conflit mondial). Jean Claude Galtier emmene la petite
française à l’arrivée, remportant la catégorie 750 cm3 devant une
Abarth. Cette victoire est doublée de la première place à l’indice de
performance. Ces succès font grand bruit en France.
La
fusion des constructeurs Latil et Somua avec les camions Renault crée
la Saviem, face à Berliet qui avait refusé tout accord avec la Régie
Renault.
Présentée en
1956 pour remplacer la 4CV, la Dauphine en est une évolution dont elle
conserve la conception mécanique. Pour preuve de son succès, 4 ans plus
tard sortira la 1.000.000 ème Dauphine. Renault crée la "compagnie
d'affrètement et de transport" pour les acheminer par bateau à travers
l'Atlantique. En 1959, on vendra aux Etats-Unis plus de Dauphine que de
VW.

1960
Si
les américains n’ont pas suivi la voie européenne des petites voitures,
ils ont néanmoins achetés des firmes durant l’entre deux guerre qui se
sont mises à en fabriquer. C’est ainsi que les américains importent les
petites voitures fabriquées par leurs filiales étrangères.
Sans
partenaire local, le réseau de distribution monté à la hâte par Renault
s’essoufle vite. De plus la qualité de la Dauphine laisse à désirer,
les ventes s’effondrent et les bateaux restent à quais en France. Cette
crise de 1960 aura de lourdes conséquences financières et
industrielles. Les grèves reprennent après le licenciement de 3 000
employés en France ainsi qu’en Belgique. Cette tension ne s’achèvera
qu’à la fin de 1962 avec la quatrième semaine de congés payés et les
congés pour ancienneté.
La
dernière 4CV sortie des chaînes, la Dauphine en perte de vitesse, on
présente en septembre 1961 la Renault 4 qui, avec ses cinq portes est
la première traction avant de Renault.
L'année suivante, c'est la Renault 8 qui est lancée avec 4 freins à disques.
En
rallye, boostée par la motorisation d'Amédée Gordini, le "sorcier"
mécanique avec lequel Renault s'est allié avant de racheter sa firme en
1969, la Renault 8 Gordini remporte sa première victoire en 1964 au
Tour de Corse pour une brillante carrière qui s'achèvera en 1970.
L'Alpine, création du pilote Jean Rédélé, prend la relève en rallye
ainsi que sur les circuits et entre vite dans la légende. Ces succès
contribueront à la notoriété de Renault.
L’état
Français est le principal actionnaire de Renault, il ne recapitalise
pas la société qui a subit de fameux revers aux Etats-Unis. Pour
assurer une croissance extérieure il faudra s’appuyer sur de solides
partenaires locaux. C’est dans cette optique qu’est ébauché un premier
accord en 1961 avec AMC, le 4e constructeur américain, mais qui ne sera
jamais signé. La décolonisation et les conflits en Indochine et en
Algérie font vaciller la stabilité du groupe, Renault multiplie des
coopérations à l'international, dont certaines sont par la suite
devenues filiales du groupe. Aculé financièrement, renault vend en 1968
à Ford ses parts dans son partenaire Willys Overland do Brazil. La
Renault 12, vendue avec cette usine, donnera naissance à la Ford
Corcel.
Pierre Dreyfus
recherche alors un allié européen pour la Régie Renault. Les
pourparlers avec Volkswagen n'aboutissent pas. L'accord passé en 1958
avec Alfa Romeo est rompu et, finalement, en 1966, Renault conclut un
accord de collaboration technique avec Peugeot, tendant à limiter les
dommages d'une concurrence effrénée, qui s'étendra en 1971 à une
coopération à trois avec Volvo dans le cadre de la société
franco-suédoise de moteurs.
En
mai 1968, après 33 jours de grève avec occupation des usines, les
ouvriers obtiennent des augmentations de salaire, une réduction d'une
heure de la semaine de travail et un accord sur l'exercice du droit
syndical. A ce moment, plus de 16 % des 76 000 salariés de l'entreprise
sont d’origines étrangères.

1970
Une
nouvelle décennie prend le départ et Renault l’affronte avec une série
de nouveautés d’un intérêt remarquable. La Renault 16 de 1966 annonce
une montée en gamme, la carrosserie dotée d’une 5ème porte s’avère très
fonctionnelle. En 1971 naît de spacieux coupés de ligne moderne 15 et
17 et enfin en 1972 la petite R5. Avec ses 3.5 mètres, c’est la Renault
la plus courte qui ait jamais été construite, à l’exception des
premières voiturettes. Ses dimensions limitées et son économie
d’exploitation sont les réponses aux deux problèmes de la construction
automobile : la circulation en ville et la crise énergétique. La
Renault 5 fait une percée européenne. En 1973, après le premier choc
pétrolier, la renault 5 représente 60% de la production de la firme.
Ce premier choc pétrolier arrive suite à la guerre du Kippour d’octobre 1973, le prix du baril triple.
Renault
accroît la diversification industrielle de ses activités extra
automobiles avec comme objectif d'assurer ainsi 50 % du chiffre
d'affaires.

1980
Bernard
Vernier-Palliez puis Bernard Hanon succèdent à Dreyfus. Le
renouvellement de la gamme s'accélère. En coopération avec Matra sort,
en 1984, le premier monocorps du marché, dont le concept modulaire fera
école : L’« Espace ».
Renault
prend une participation dans le capital de Volvo et conclut un accord
avec AMC aux États-Unis, vite suivi d'une prise de contrôle. La
division poids lourds, qui a absorbé Saviem puis Berliet, devient
Renault Véhicules Industriels et entre dans le capital de l'Américain
Mack Trucks.
Au niveau
compétition, l’introduction de moteurs turbocompressés, permet une
victoire aux 24H du mans et l’introduction en Formule 1. Cette
politique ambitieuse entraînent l'entreprise dans des déficits cumulés
qui atteignent des niveaux intolérables.
Et
de nouveau, L'entreprise, dirigée par Georges Besse, se recentre sur
son métier automobile et renouvelle sa gamme. Georges Besse est
assassiné le 17 novembre 1986. Raymond H. Lévy lui succède et poursuit
l'assainissement de l'entreprise. Renault, cède à Chrysler sa
participation dans AMC et ferme le site historique de Billancourt.
Renault renoue avec le profit en 1987 (3.7 milliards de francs)
L’arrivé
Nippone sur les marché mondiaux depuis une dizaine d’année
s’intensifie. Leur succès, des voitures simples et fiables. Ce principe
est représenté par une publicité pour Mazda ou un contrôleur de
véhicule Mazda répète inlassablement ‘OK’. C’est l’instauration du
‘zéro défaut’ et de la fin de la corrosion. La Renault 19 sera la
première à tendre vers ce résultat avec 50% de ses tôles traitées
contre la rouille. La marque devient la première marque importée en
Allemagne.
Les modèles du
milieu des années 80 répondent aux exigences en matière d'écologie qui
modifient les caractéristiques techniques et la conception des
produits. Les Renault se devront de répondre aux attentes des
consommateurs dans leur vie quotidienne : devenir des « voitures à
vivre ».

1990
1990 indique le début de la décennies des regroupements chez les constructeurs.
Louis Schweitzer, devient le huitième patron de Renault en mai 1992.
Renault,
tente un rapprochement avec Volvo, le projet de fusion est signé le 6
septembre 1993. Mais les actionnaires de Volvo ont peur de la « société
française ». Beaucoup d’appriori ont pris le dessus : l’extrême
mauvaise qualité des produits français, les grèves à répétition, le
syndicalisme extrême, l’extrême versatilité des gouvernements
successifs, … bref le mot qui revient est « extrême » et jamais dans le
bon sens.
Fort de cette
expérience, un an plus tard il y a une ouverture partielle du capital
puis la privatisation de l'entreprise en juillet 1996.
Exceptionnel
vecteur d'image, la Formule 1 accompagne le développement commercial de
l'entreprise. En tant que motoriste, Renault a remporté 6 titres
mondiaux des constructeurs entre 1992 et 1997.

2000
Le
27 mars 1999, Renault entre dans le capital du constructeur japonais
Nissan à hauteur de 36,8%, puis 44% en 2002 (Nissan détenant alors 15%
du capital de Renault). Nissan se portait très mal, il faut dire que
l’Asie a subi 3 ans auparavant un choc financier dont, par exemple la
Corée ne se serait jamais relevée sans l’appui de ses partenaires
américains et Japonais qui s’est saigné suite à la chute de tous ses
marchés asiatiques.
Renault
envoye Carlos Ghosn, pour restructurer Nissan, les résultats sont
inespérés, le « cost killer » ramène Nissan dans le vert alors que
d’autres constructeurs nippons restent dans le rouge.
Le
groupe Renault-Nissan est désormais présent sur tous les continents et
a la vocation de devenir l'un des tout premiers acteurs du marché
mondial de l'automobile.
L'internationalisation du groupe se poursuit avec les rachats de Samsung Motors (corée du sud) et Dacia (roumanie).

Histoire de PORSCHE !!!



Ferdinand Porsche
(1875 – 1951)
Le Professeur Docteur Ingénieur (honoris causa) Ferdinand Porsche était un inventeur et industriel automobile autrichien.
Né
à Maffersdorf en Bohème, alors partie de l’empire Austro-Hongrois
(actuellement Vratislavice nad Nisou en République Tchèque), il a
influencé de manière déterminante pratiquement toute l’industrie
automobile allemande.

3 septembre 1875 –30 janvier 1951
Ferdinand Porsche est connu essentiellement pour les voitures portant son nom, les 911 et 356 en tête, mais il faut aussi se rappeler qu’il est aussi le père de la Volkswagen Coccinelle et qu’il a participé de manière significative à Mercedes et à Auto-Union.
Il
est moins connu pour sa participation à l’effort de guerre allemand
entre 1939 et 45. Il participa à la conception ou à la construction du
char Tigre et du chasseur de chars l’Elefant. Il avait d’ailleurs été
honoré par Adolf Hitler lui-même en 1937 par une des plus hautes
distinctions du IIIème Reich. Les jeunes années


Ferdinand
Porsche a fait montre de qualités et d’aptitudes techniques réelles dès
son plus jeune âge. Il arriva à suivre les cours du soir à l’Ecole
Technique Impériale de Liberec tout en aidant son père dans son atelier
de mécanique dans la journée. Grâce à une connaissance, il eut un poste
à la compagnie d’électricité Béla Egger à Vienne quand il eut 18 ans. A
Vienne, il se glissait à l’Université quand il le pouvait après son
travail. Il n’eut jamais d’autre formation d’ingénierie que cette
activité d’auditeur libre. Pendant ces cinq années chez Béla Egger, il
mit au point un moteur électrique.
En 1898, Ferdinand Porsche rejoignit la Jakob Lohner & Co
qui fabriquait des voitures (hippomobiles d’abord) pour l’empereur
d’Autriche et les rois de Norvège, de Suède et de Roumanie. Ferdinand
ressentit là le premier appel vers l’industrie automobile naissante.
Les Lohner père et fils avaient commencé à construire des voitures
automobiles dès 1896 dans ce qui est maintenant le 21ème arrondissement
de Vienne.


Leur
première réalisation, sortie en 1898, mettait en œuvre un système
Lohner-Porsche. C’était une voiture de type hippomobile équipée de deux
moteurs électriques installés sur l’essieu avant et alimentés par
batteries.
Le train roulant a été facilement étendu à une
transmission intégrale en montant simplement deux moteurs électriques
supplémentaires sur les roues arrière. Cette voiture avait été achetée
par E.W. Hart en 1900 et présentée au salon de Paris en décembre sous
le nom de « Toujours-Contente »
Même si ce véhicule unique avait
été fabriqué pour courir et battre des records, les nécessaires 1800
Kgs de batteries au plomb illustraient les limites de cette conception
de la propulsion.
Bien que cette voiture ait établi un record de
vitesse, le poids de son élément de batteries l’empêchait de grimper
les côtes. Encore employé par Lohner, Porsche en tira les conclusions
logiques et arriva à la conception de moteur mixte : cette série de
batteries était remplacée par un moteur à combustion interne relié à un
générateur commandant le moteur électrique. Il y avait aussi quelques
batteries pour la fiabilité de l’ensemble.
Ferdinand
Porsche a donc été l’inventeur de la première voiture hybride. A
l’époque, c’était une hybridation en série, un arrangement plus courant
pour les locomotives que pour les voitures (sous forme
diesel-électricité le plus souvent).
Bien
que presque 300 châssis Lohner-Porsche ont été vendus jusqu’en 1906,
c’était, pour la plupart, des deux roues motrices et il n’y eut plus de
quatre roues motrices.
Cette
voiture hybride, dont la vitesse de pointe atteignait 56 Km/h remporta
plusieurs records de vitesse et gagna le rallye Exelberg avec Ferdinand
Porsche lui-même au volant. Elle fut améliorée plus tard avec une
motorisation plus puissante d’origine Daimler ou Panhard ce qui fait
que Porsche fut récompensé par le prix autrichien du meilleur ingénieur
automobile.
En
1902, il fit son service militaire en tant que chauffeur de l’Archiduc
François Ferdinand, Prince Impérial héritier du trône autrichien dont
l’assassinat à Sarajevo, en 1914 devait donner le prétexte au
déclenchement de la Première Guerre Mondiale. Austro-Daimler, puis Daimler...


En
1906, Austro-Daimler recruta Ferdiand Porsche comme concepteur en chef.
La création la plus connue de Porsche chez Austro-Daimler a été la «
Prince Henry » (ou Prinz Heinrich du nom du frère de Guillaume II).
En 1916, F. Porsche devint Directeur en Chef d’Austro-Daimler qui construisait des tracteurs pour l’armée et reçut un Doctorat Honoris Causa de l’Université de Vienne (d’où le Dr. Ing. h. c. acollé à son nom).
En même temps, il continuait à construire des voitures de course et
gagna, par exemple, 43 courses sur 53 en 1923. En 1923 pourtant, il
quitta Austro-Daimler suite à des différents stratégiques.
Il
ne resta pas longtemps inoccupé. Quelques mois plus tard, il rejoignit,
en tant que Directeur Technique, Daimler Motoren Gesellschaft,
l’ancêtre de la marque Mercedes benz qui était déjà l’un des pôles de
l’industrie automobile allemande à Stuttgart. Son travail chez Daimler
lui valut un autre titre de Doctorat et de Professeur et ses travaux
servirent dans les Mercedes SSK qui dominèrent le sport automobile dans
les années 20 et 30.
Daimler
Motoren Gesellschaft et Benz & Cie fusionnèrent en 1926 pour créer
Daimler-Benz, leurs créations portaient le nom de Mercedes-Benz. Les
conceptions de Ferdinand Porsche d’une petite voiture légère ne
cadraient pas avec celles de la direction de Daimler-Benz et il quitta
le groupe en 1929 pour Steyr. Mais en 1929, la grande dépression causa
la disparition de Steyr et Porsche se retrouva sans emploi. La société Porsche


Il décida de s’installer à son compte en avril 1931, à Stuttgart, en tant que consultant : Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau.
Ses activités, comme le disaient le nom de sa société, consistaient
dans le conseil pour la construction de moteurs et de voitures.
Dans
ce but, il recruta certains de ses anciens collègues (Karl Rabe, Erwin
Komenda, Franz Xaver Reimspiess) et incorpora aussi son fils, Ferry
Porsche. Les affaires marchèrent assez rapidement et Porsche commença à
penser à construire sa propre voiture. L’aventure Volkswagen


F. Porsche avait un projet quasiment prêt, celui de la petite voiture qui avait été refusé par Daimler-Benz.
Le
financement s’appuyait sur la propre assurance vie de Ferdinand Porsche
et sur la participation de Zündapp puis de NSU qui se désistèrent
successivement. L’affaire allait presque capoter quand Adolf Hitler
décida « d’offrir » une voiture ou un tracteur à chaque Allemand.


En
juin 1934, il participa au concours pour la construction de cette
voiture populaire qui devait transporter quatre personnes à 100 km/h en
consommant moins de 8 litres au 100 kilomètres. " À n’importe quel
prix… en dessous de 1 000 marks !". Cette voiture du peuple (Volkswagen en allemand) aurait le nom officiel de KdF-Wagen (Kraft durch Freude = la Force par la Joie).
Il
construisit trois prototypes qui furent achevés en 1936 et donnèrent
lieu à la production d’une pré-série de 30 autres exemplaires. Une
ville fut construite pour cette production : Wolfsburg, dans laquelle Ferdinand s’impliqua en laissant les activités « courses » à Ferry. C’était le début de la Volkswagen.


Mais
Porsche restait dans la course (au propre et au figuré) en construisant
une voiture pour Auto-Union qui concurrençait les Mercedes. Cette
concurrence entre les Flèches d’Argent (SilberPfeil) des deux marques
ne cessa qu’avec la Guerre. La Guerre et ses suites


Ferdinand
Porsche participa à la guerre de 40 par ses productions mécaniques, pas
seulement avec les dérivés de la Coccinelle (pendant la guerre, il y
eut un peu plus de 1100 KdF produites pour 65.000 Kubelwagen,
la version militaire), mais aussi avec le char Tigre et le chasseur de
chars Elefant ainsi que d’autres productions. Comme il était habituel
dans ces temps troublés, les usines Porsche ont employé des
travailleurs forcés.


La
période fut marquée par le projet de poursuite de la production de la
Coccinelle en France, à titre de dommages de guerre. Mais des
dissensions au sein du Gouvernement Français et l’opposition de
l’industrie automobile française, comme des syndicats mirent un coup
d’arrêt à ce projet. Le 15 décembre 1945, Ferdinand et Ferry Porsche
ont été emprisonnés à Dijon comme criminels de guerre. Ferry est sorti
assez rapidement, moyennant une caution de 500.000 Francs, mais
Ferdinand est resté emprisonné pendant 20 mois (au cours desquels il
plancha sur la 4cv Renault).
Pendant
l’internement de son père, Ferry ne restait pas inactif et continuait à
faire vivre l’entreprise : entretien et réparations mécaniques, mais
aussi mise au point d’une voiture de course à 4 roues motrices avec
Cisitalia. Le projet ne se concrétisa pas, mais l’argent qu’il permit
de lever aida au paiement de la seconde caution et à la sortie de
prison de Ferdinand en août 1947. Les voitures Porsche


C’est à cette époque que la compagnie se mit à étudier un nouveau projet, la Porsche 356,
la première voiture à porter la marque Porsche. A cette période,
Porsche était délocalisée à Gmünd en Autriche pour éviter les
bombardements sur Stuttgart. La fabrication de la 356 commença dans une
vieille scierie, les 49 voitures de cette première série ont été
entièrement faites à la main avec une carrosserie en aluminium.


La
famille Porsche ne retourna à Stuttgart qu’en 1949, sans vraiment
savoir comment recommencer leur activité. Les banques n’étaient pas
chaudes pour accorder des crédits car les locaux de l’usine étaient
sous emprise américaine et ne pouvaient pas servir de garantie. Ferry
Porsche prit alors son bâton de colporteur, sous la forme d’une de ces
356 de pré-série, pour aller faire le tour des revendeurs Volkswagen
afin de leur soutirer des commandes. Il demandait (et réussissait) à ce
que les voitures commandées soient payées d’avance. Du coup il en
écrivit une lettre à son directeur de banque pour lui avoir refusé son
prêt.
La
première vraie série de la 356 avait une carrosserie en acier sur un
châssis tubulaire à axe central. Les espoirs de production de Ferry
Porsche étaient de 1500 unités pour cette auto destinée à faire revivre
la compagnie ; ce sont plus de 78.000 Porsche 356 qui ont été produites
en 17 ans.
Porsche
eut d’ailleurs une autre manne financière sous forme de royalties sur
les ventes de la Coccinelle, ce qui était loin d’être négligeable
puisqu’il y en eut plus de 20 millions d’exemplaires produits.
Ferdinand
Porsche visita l’usine de Wolfsburg en novembre 1950 pour la première
fois depuis la fin de la guerre et s’intéressa beaucoup aux
perspectives de la marque qui commençait à produire en grandes
quantités. Peu de temps après il eut un accident vasculaire cérébral
dont il ne se remit pas et il mourut le 30 janvier 1951.
Il ne vit jamais la plus grande réussite de la firme qu’il avait créée, la Porsche 911.

L’historique
de la marque Porsche peut se résumer en trois références, trois
voitures qui représentent l’histoire de ce constructeur :
Coccinelle, 356, 911...
En avril 1931, Ferdinand Porsche fonda à Stuttgart sa société de conseil, la Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (Société du Dr. Ingénieur F. Porsche, constructions et consultations pour les constructions de moteurs et d’automobiles). Les voitures Porsche


Porsche recruta plusieurs anciens collègues rencontrés dans ses emplois précédants, dont Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess, et son fils, Ferdinand “Ferry” Porsche.
Comme les affaires marchaient, Porsche décida de travailler sur un
projet personnel dérivé d’un de ses concepts chez Daimler-Benz à
Stuttgart.
Il
se finança avec un emprunt sur son assurance-vie, Zündapp co-finança
dans un premier temps puis se retira après son succès dans la moto. Ce
fut ensuite NSU qui s’intéressa au projet, puis se retira. La Coccinelle


Personne
ne semblait plus intéressé au projet jusqu’à ce que Adolf Hitler ait le
but de donner une auto ou un tracteur à chaque Allemand. C’était la
Voiture du Peuple (Volkswagen en allemand) et l’acte de naissance de la
Coccinelle.
En
juin 34, Porsche eut le contrat de construction de trois prototypes
basés sur son étude. Les trois voitures furent terminées à l’hiver 36
et Daimler-Benz en construisit 30 prototypes supplémentaires. Une
nouvelle ville, Wolfsburg, se construisit pour
l’usine, près de Fallersleben. C’est encore le siège de Volkswagen. La
Volkswagen est en fait une Porsche !
La
première Porsche en tant que telle, la Porsche 64 de 1938, partageait
évidemment beaucoup de pièces avec la Coccinelle VolksWagen. Elle resta
confidentielle.
A
la même époque, Porsche conçut une voiture de courses pour Auto-Union,
destinée à concurrencer Daimler-Benz en Grand-Prix à Partir de 1934.
Occupé par la construction de Wolfsburg, Ferdinand Porsche confia le
département courses à Ferry. La domination des « Flêches d’Argent » de
ces deux marques ne fut interrompue que par la guerre en 1939.
D’autres
projets furent développés pendant le IIIème Reich, dont un tank, le
Tigre et un chasseur de tanks, l’Elefant. Il faut noter que ces
productions faisaient parfois appel à des travailleurs sous la
contrainte… L’après-guerre


Ou quand Porsche aurait pu être français...
Après
la guerre, en novembre 45, on demanda à Porsche de continuer la
conception et la construction de la Volkswagen en France au titre des
dommages de guerre. Des dissensions au sein du gouvernement Français et
l’opposition de l’industrie automobile française mirent un frein au
projet avant son début. Le 15 décembre 1945, les autorités Françaises
arrêtèrent Ferdinand et Ferry Porche comme criminels de guerre. Ferry
fut libéré rapidement, mais Ferdinand Porsche resta emprisonné pendant
20 mois à Dijon.
Durant
l’emprisonnement de son père, Ferry maintint tant bien que mal
l’activité de la société à coup de réparations d’autos, de pompes à eau
ou de treuils.
Un
contrat avec Cisitalia pour la construction d’un moteur de course (qui
ne se fit pas) permit de lever suffisamment de fonds pour accélérer la
sortie de prison de Ferdinand. La 356


La
deuxième Porsche, le premier modèle produit en série et le premier
connu a été la 356, sorti en 1948. Celle-ci était initialement (les 49
premiers exemplaires) construite à Gmünd, en Autriche où la société
avait été évacuée pendant la guerre. La production fut ensuite
rapatriée à Stuttgart (quartier de Zuffenhausen) où elle demeure encore.
On
considère habituellement que la 356 a été la première Porsche parce que
ce fut le premier modèle de série et le premier modèle commercialisé
par cette société débutante
Ferdinand Porsche travailla avec son fils Ferry à la conception de la 356 dont le dessin était dû à Erwin Komenda.
La
voiture, encore une fois, employait des composants de la Coccinelle
(moteur, boite, suspension…). Cependant la 356 avait plusieurs options
(A, B et C) et de nombreuses pièces VW furent peu à peu remplacées par
des pièces Porsche.
Ferdinand Porsche mourut le 30 janvier 1951. La 911


En 1963, après quelques succès en courses, en particulier avec le Spyder 550 (la voiture dans laquelle James Dean s’est tué en 1955), la compagnie lança la 911, là aussi à moteur arrière refroidi par air, mais à 6 cylindres.
L’équipe
constituée pour concevoir la coque de la 911 était dirigée par le fils
aîné de Ferry, Ferdinand Alexandre (F.A.). Cette conception créa des
remous internes dans la société. Erwin Komenda était responsable de ce
département jusque-là et F.A. se plaignait des modifications faites par
Komenda et qu’il n’avait pas approuvées. Le patron confia les dessins
de son fils à Reuter, un carrossier proche, qui les mena aux lignes de
1963.
Le
bureau d’études donnait un numéro séquentiel à chaque projet (356, 550
etc…). Ce projet portait le numéro 901, mais cette numérotation (trois
chiffres avec un zéro au milieu) était « réservée » par Peugeot, la voiture s’appellerait donc 911.
Les modèles de course, eux, gardaient leur numérotation « normale » : 904, 906, 908.
La
911 est devenue le modèle Porsche emblématique, le plus connu, le plus
couronné de succès sur pistes, en rallye ou en termes de ventes.
Porsche c’est la 911. La marque est identifiée au modèle. La
production continue après plusieurs révisions ou générations. Ce qui
reste c’est le concept de base : un coupé sportif à moteur six
cylindres à l’arrière dont la ligne générale est inchangée.

Histoire de MERCEDES.






1900
Benz
Firme
fondée à Mannheim par Karl Benz, célèbre dans le monde entier pour
avoir créé et fabriqué, en 1885, la première automobile mue par un
moteur à combustion interne. Dès le début, Benz cherche à concevoir une
voiture homogène dont le moteur ne serait pas une pièce simplement
rajoutée sur une carrosserie. Sa première voiture est une trois-roues
avec les deux roues arrière conductrices. Le moteur de la Velociped est
un monocylindre horizontal de 980 cm3 avec arbre à cames en tête
vertical ; il atteint 12,87 km/h.
En
1886, Benz met en chantier un deuxième moteur plus puissant puis
construit en 1888 une version améliorée de ce modèle qui atteint 16
km/h.
Emile Roger, de Paris, commande des moteurs et des pièces détachées qu'il monte en France sous la marque Roger-Bern.
En
1890, les problèmes financiers et administratifs de Benz sont réglés
par l'entrée à la direction de Friedrich von Fischer et de Julius
Ganss-Fischer, ce dernier devenant responsable des ventes.
En
1893, Karl Benz fait breveter un dispositif de direction pour véhicules
à quatre roues. La même année, il lance le modèle Victoria de loch,
également proposé avec un 5ch, et qui servira de base à la Velo de
1894, conçue pour un public plus large et première voiture au monde a
être fabriquée en série, et aux premiers camions et bus de 1895.
En 1896, apparaît la première Benz-Kontra-Motor dotée de deux cylindres horizontaaux opposés.
En
1898, des pneus en caoutchouc sont adoptés sur la Benz Confortable et
l'année suivante, la première voiture de course sort des ateliers.
Après
1901, la vente des voitures décline devant la montée des marques
concurrentes, principalement Daimler et son modèle Mercedes. Benz et
l'ingénieur français Marius Barbarou conçoivent alors la Parsifal deux
cylindres, moteur à l'avant, présentée en 1903 avec des moteurs de
différentes puissances, 10, 12, 14 ch, ainsi que des quatre-cylindres
de 20 et 30 ch.
En
1903, Karl Benz quitte la société à la suite d'un différend sur la
paternité de la Parsifal. Il y revient peu après et associe ses fils à
l'entreprise en 1906. En 1905, Hans Nibel est engagé par la firme et
oriente la production vers des modèles de plus en plus puissants comme
la Blitzen de 200 ch et les modèles sport Prinz Heinrich et Grand Prix.

Daimler
Firme
fondée à Bad Cannstatt, près de Stuttgart, par Gottlieb Daimler qui
avait été directeur de la fabrique de moteurs Deutz et avait engagé
Wilhelm Maybach.
En 1885,
il avait construit la première motocyclette au monde et monté un moteur
monocylindre vertical de 1,5 ch sur une voiture à cheval l'année
suivante.
En 1886,
Daimler et Maybach construisent leur première vraie voiture, la
Strahlradwagen, dotée d'un bicylindre horizontal. Daimler en vend la
licence à Levassor et fonde en 1890 la Daimler Motoren Gesellschaft. Il
sort alors une bicylindre de 1060 cm3 à transmission par chaîne, suivie
en 1887 par la Phönix, une voiture de course à moteur placé à l'avant.
Emil
Jelinek, consul général de l'empire Austro-Hongrois et homme d'affaires
avisé, s'intéresse à elle et persuade Maybach de lui dessiner une
voiture plus légère et plus basse à qui il donne le nom de sa fille
aînée Mercedes. La voiture, une quatre-cylindres de 35ch, sort en 1901
peu après la mort de Daimler. Jelinek en obtient l'exclusivité pour les
ventes en France sous la marque Mercedes.
En 1902, Daimler décide d'adopter désormais cette marque pour toutes ses voitures particulieres.
Mercedes
Marque
dépendant de Daimler installée à Bad Canstatt, puis à
Stuttgart-untertürkheim. Le consul austro-hongrois Emil Jellinek, et
représentant de Daimler, persuada Wilhelm Maybach de construire des
voitures plus basses, plus légères et plus puissantes auxquelles il
donna le nom de sa fille aînée Mercedes.
La
première Mercedes est une 35 ch de 5,9 litres totalement nouvelle,
dotée d'un radiateur à alvéoles, d'un changement de vitesses par
grille, de soupapes d'admission commandées et d'un châssis en tôle
emboutie. Cette conception sera adoptée par de nombreux Constructeurs
européens et américains.
En
1902, Daimler vend ses voitures particulières sous la marque
Mercedes-Simplex, ne gardant celui de Daimler que pour ses véhicules
utilitaires. D'autres versions de la 35 ch sont construites dont les
plus célèbres sont les 18/22 ch, 40/45 ch de 6 780 cm3 et la puissante
60 ch de 9 240 cm3 à soupapes d'admission en tête.
Maybach
quitte Mercedes en 1907 après avoir conçu les six-cylindres 37/70 ch,
9,5 litres, de 39/80, 10,2 litres. Paul Driller lui succède et après
1908, les Mercedes sont dotées d'une transmission par arbre. La même
année, une 135 ch conçue pour la course remporte le Grand Prix de
France.
En 1909,
Mercedes achète la licence de fabrication des moteurs Knight et dépose
comme emblème l'étoile à trois branches qui équipera toutes les
voitures à partir de 1911. Mercedes sort ensuite une grande variété de
voitures de tourisme, très appréciées par la haute société, et des
voitures de course dont l'une gagne celle d'Indianapolis en 1915.

1910
Benz
: En 1910, Benz acquiert la Süddeutsche Automobil-Fabrik de Gaggenau
pour produire les omnibus et véhicules industriels Benz-Gaggenau.
Jusqu'en 1914, une grande variété de voitures est produite allant de la
2 litres 8/20 ch jusqu'à la 10 litres 39/ 100 ch ainsi qu'une énorme 22
litres de 200 ch. La première six-cylindres construite après la guerre
est la 25/65 ch de 1914.
En 1918, apparaît la quatre-cylindres 6/ 18 ch de l 540 cm3.
En 1922, Benz produit des moteurs Diesel pour les tracteurs Benz-sendling et les camions Benz de 1924.
Mercedes
: Après la guerre, la firme fait des essais de moteurs à compresseur
après avoir fabriqué des moteurs suralimentés pour avions.
Les premières voitures de série à compresseur paraissent en 1921. Ce sont les quatre-cylindres 6/25/40 et 10/40/65 ch.
Paul
Daimler se retire en 1922 et Ferdinand Porsche lui succède. Il lance
les 15/70/ 100 et 24/ 100/ 140 ch. Il crée aussi la Type K de 100 ch et
160 ch surmultipliée.

1920
En 1924, Benz et Daimler mettent leurs intérêts en commun avant de fusionner en 1926.
La
Benz 16/50 ch et les Mercedes à compresseur continuent à être produites
quelques temps et les premières Mercedes-Benz sont les six-cylindres
Stuttgard 1 988 cm3 et Mannheim 2 968 cm3.
En
1928, paraît la Nürburg 460 équipée d'un huit-cylindres, 4,6 litres et
sa suivante, la Nürburg 500. La 24/ 100/ 140 de Porsche devient la 24/
110/ 160 ch et toute une gamme de voitures prestigieuses en dérive :
les modèles S, SS, SSK, SSKL qui remportent de nombreuses courses.

1930
En
1930 paraît la huit-cylindres Grosser Mercedes avec un moteur de 7,7
litres, 150 ch ou 200 ch avec compresseur. La 770 de 1938 est montée
sur un châssis plus moderne et sa puissance passe à 155/230. En 1931 ,
apparaissent des voitures "économiques" dotées de six-cylindres, les
modèles 170. Les modèles suivants, 130 H. 150 H et 170 H sont dotés
d'un moteur monté à l'arrière. La 260 D est la première diesel de la
marque et la 540 K est une tourisme sport à compresseur.
En
1934, Mercedes fabrique à nouveau des voitures de sport dont une
huit-cylindres de 354 ch augmentée ensuite à 646 ch et une formule 3
litres, 476 et 483 ch. la guerre arrête le développement de la firme.

1940
En 1947, sort la quatre-cylindres 170 à soupapes latérales.

1950
En
1951, sortent les six-cylindres 220 et 300. En 1952, la fabrication des
voitures sport reprend avec la six-cylindres 300 SL à injection de 215
ch ; elle est suivie de la 300 SLR huit-cylindres, 3 litres.
En
1954, les séries 180 adoptent le châssis-coque. La première
quatre-cylindres à arbres à cames en tête est la 190 SL sport de 1955,
date où Mercedes abandonne les courses.

1960
En 1964, Mercedes lance sa célèbre 600, une huit-cylindres de luxe de 250 ch, 6,3 litres.

1970
En
1968, la gamme est modifiée et trois ans plus tard, Mercedes présente
vingt et un modèles au Salon dont les quatre-cylindres 200 et 220,
leurs versions diesel 200 D et 220 D, les six-cylindres 230 et 250. Les
250 donnent la série des 280 dont la 280 SE/SEL3S reçoit un V8 de 3,5
litres. Les gammes suivantes se composent des 190 lancées en 1983, des
200/300 de 1984 pour remplacer la gamme moyenne de 1976 et des S haut
de gamme déclinées ensuite en SE/SEL berlines, SEC coupés et SL
sportives à empattement court. Il faut y ajouter les G ''tout-terrain''
de 1979.

1990
La
classe C de 1993 remplace la 190. Son modèle le plus puissant est la
C36 AMG de 280 ch, 250 km/h. La classe E est la gamme intermé- diaire
et l'une de ses nouveautés est le cabriolet E 36 AMG. La classe S reste
l'étendard de Mercedes. Son modèle le plus puissant, la S 600, est
équipée d'un V12 de 394 c

Histoire de FORD.





1900

Henry
Ford créateur, fondateur et patron pendant 40 ans de la société du même
nom, naquit le 30 juillet 1863. Les études ne furent jamais son fort,
il n’apprit jamais ni à écrire, ni à s’exprimer correctement. Bien que
son père eut voulu faire d’Henry un bon agriculteur, il ne parvint
jamais à étouffer sa passion pour les machines.
En
1885, il eut la possibilité de pouvoir étudier à fond une automobile à
essence, à moteur Otto qui lui suggéra plus tard l’idée de sa première
automobile.
En 1890, Ford s’installa à Détroit où il entra à la Detroit Electric Edison Company.
En
1896, dans l’atelier contigu à son habitation personnelle, il conçut et
construisit un véhicule à 4 roues avec moteur à essence à 2 cylindres.
Ce fut la première automobile qui circula dans les rues de Détroit.
Entre-temps,
Henry Ford faisait carrière chez Edison au point que cette maison lui
proposa le poste de Directeur Général, à la condition qu’il abandonne
ses expériences sur les autos à essence considérées comme déplacées
dans une entreprise électrique. Placé devant cette alternative, Ford
choisit l’automobile et créa aussitôt la Détroit Automobil Company. Il
fit partie pendant 3 ans de cette société jusqu’au moment où des
malentendus le poussèrent à quitter ses associés.
Il
construisit en 1903 avec son ami Tom Cooper, 2 énormes voitures de
course à 4 cylindres, qu’il baptisa de noms de trains célèbres : 999 et
Yellow Arrow.
La 999,
pilotée par Barney Oldfield remporta la Diamond Trophy, et ce fut un
gros succès personnel pour Ford qui marqua ainsi son entrée dans le
monde de l’automobile. En effet, 8 jours plus tard, le 16 juin 1903,
fut fondée la Ford Motor Company entre Henry Ford, le marchand de
charbon Alexander Malcomson, l’homme d’affaires James Couzens et 8
autres actionnaires.

1910

Henry
Ford ne possédait que 25% de la société, mais son caractère
centraliseur et tyrannique le poussa à racheter peu à peu les autres
actions de ces associés, jusqu’au moment où en 1919, il parvint à
contrôler l’ensemble de la société.

1920

La
voiture suivante est la Model A, une voiture classique quatre
cylindres, 3,3 litres, à soupapes latérales, avec une boîte trois
vitesses, des freins sur les quatre roues, une robe imitée de celle de
la Lincoln, firme dirigée par Ford depuis 1922, et pour la première
fois d'un pare-brise incassable en série. Malgré la crise, quatre
millions d'exemplaires sont vendus en quatre ans.

1930
En
1932, Ford lance la AB et sa prestigieuse dérivée, la 18 F V8 de 3,6
litres et 70 ch. A ce moment, et jusqu'en 1948, toutes les V8 sont
équipées d'une suspension avant et arrière par lame transversale.
En
1936, paraît une petite version de la V8, la Model 60 de 2,2 litres qui
n'obtient qu'un succès limité et en 1941, une version six cylindres de
3,7 litres.

1940

Après la guerre, Ford change radicalement la conception esthétique de ses modèles ; les profils sont plus longs et plus bas.
En 1947, Henry Ford, le précurseur de la construction à la chaîne meurt à Dearborn.
La gamme de 1949 adopte la suspension avant indépendante et la suspension arrière semi-elliptique.

1950

Un
changement de vitesses automatique est offert en 1950 au moment du
lancement de la V8 Crestliner, précédant de peu celui de la Victoria
dotée d'un hardtop.
En
1952, un moteur six-cylindres moderne, carré, 3,5 litres à soupapes en
tête est présenté et deux ans plus tard, l'ancien moteur V8 à soupapes
latérales est remplacé par un moteur à soupapes en tête de 130 ch pour
équiper la Ford Y.
En
1955, alors que les formes s'arrondissent et que les carrosseries
sortent en couleurs deux tons, la sportive Thunderbird est lancée comme
une "voiture personnalisée". C'est une 5,1 litres de 225 ch capable
d'atteindre 182 km/h. En 1958, elle passe d'une sport deux places a une
déclinable cinq places à châssis-coque.
En 1957, paraît la Sunliner à toit rigide entièrement démontable.
En 1959, apparaît la Galaxie haut de gamme au moment où Ford sort de ses ateliers sa cinquante millionième voiture.

1960

La Falcon sort en 1960 ; c'est une compacte six-cylindres, 2,3 litres, à soupapes en tête.
En 1962, la Fairlane semi-compacte est offerte en deux motorisations, six et huit cylindres.
A
partir de 1962, Ford porte un intérêt de plus en plus grand aux
voitures de course. Les Galaxie de 7 litres détrônent enfin les Jaguar
et les A.C. Cobra s'équipent de moteurs Ford.
En
1964, Ford lance la célèbre Mustang, une voiture compacte semi-GT, à
quatre places, équipée d'un V8 de 4,7 litres la propulsant à plus de
180 km/h. Elle existe aussi en version six cylindres de 120 ch.
En
1967, la gamme comprend encore la version sport GTA de la Fairlane et
le 4x4 Bronco lancé en 1966 pour rivaliser avec la Jeep.
En
1969, la Maverick remplace la Falcon et l'année suivante Ford lance la
petite Pinto pour concurrencer les voitures européennes sur le marché
nord-americain. Cette dernière est équipée d'un 1 600 cm3 ou d'un 2
litres et elle est fabriquée en Europe. Cette année-là, la Mustang
reçoit sa troisième robe.

1970

En
1974, tous les modèles, dont la Torino, la LTD dérivée de la Galaxie et
l'Elite inspirée de la Mercedes, sont équipés de freins à disque.
En 1976, la gamme comprend en outre la Granada.
En
1978, la Fairmont, remplaçante de la Maverick, est annoncée comme une
voiture "de style européen". Peu après, la Fiesta 1600 est importée
d'Europe.

1980

En
1980, l'Escort américaine. proche de l'européenne, est équipée d'un
quatre-cylindres transversal à arbre à cames en tête de 1,6 litre qui
est remplacé en 1985 par un 1,9 litre développant 87 ch. Elle peut
accueillir un 2 litres Diesel de 53 ch ou un 1,9 litre à injection de
110 ch.
Le coupé EXP présenté en 1981 est un dérivé de l'Escort.
La nouvelle Mustang de 1978 reçoit dans les années quatre-vingt quatre motorisations différentes de 89 à 203 ch.
La Tempo de 1982 est rajeunie en 1985 et la carrosserie de cette traction avant ressemble à la Sierra européenne.
En
1986, la Taurus remplace la LTD et t le "tout en rondeur" se rapproche
de celui des Sierra, Scorpio et Tempo ; elle est équipée d'un V6 de 142
ch ou d'un quatre-cylindres de 89 ch.
La berline haut de gamme LTD Crown Victoria reste quant à elle fidèle aux standards de la grosse voiture américaine.
La
Thunderbird de 1982 n'est plus une véritable voiture de sport, mais un
coupé 2+2 plus sage malgré ses 157 ch en version quatre cylindres, 2,3
litres.
En 1984, est présenté le monocorde Aerostar doté d'un 2,3 litres développant 117 ch ou d'un V6 à injection atteignant 142 ch.

1990

En
1994, la Windstar est un nouveau monocorps basé sur la Taurus pour
concurrencer le Voyager de Chrysler et le TransSport de Pontiac.
La
gamme 1994/95 comprend encore la nouvelle Mustang qui retrouve l'esprit
sport de son ancêtre, mais avec une robe plus luxueuse caractérisée par
la tendance bio-design de cette décennie. Dotée d'un V6 de 3,8 litres,
elle existe en version Cobra légèrement plus puissante.
La
Contour est la version américaine de la Mondeo et de ce fait est dotée
de boucliers et d'un capot plus sculpté. Elle existe en deux
motorisations, quatre cylindres 2 litres et V6 2.5 litres, et doit
remplacer la Tempo en 1995. Enfin,
l'Aspire, construite chez Kia, en Corée, est dérivée de la Mazda 121
avec un quatre-cylindres transversal de 1,3 litre tandis que l'Escort
est équipée soit d'un Ford de 1.9 litre, soit d'un Mazda de 1,8 litre
pour la version GT.

Histoire de PEUGEOT.



1900
Issus
d'une famille de meuniers de la région de Montbéliard (Doubs), les
frères Peugeot transforment, en 1810, un moulin à grains en fonderie
d'acier pour fournir en ressorts l'industrie horlogère locale.
Début
XIXème siècle : l'Angleterre découvre les diligences à vapeur. Ces
étranges véhicules sont exactement semblables à leurs homologues tirés
par des chevaux, à ce détail près qu'elles sont attelées à une sorte de
remorqueur. C'est l'origine du terme de "chevaux" utilisé pour
qualifier la puissance des moteurs.
Entre
1824 et 1882, de nouvelles usines Peugeot voient le jour et la
production se diversifie : ressorts, outillage, buscs de corsets,
moulins à café (1840), machines à coudre (1867).
En
1882 apparaît le "Grand Bi", bicyclette à roues inégales (1,86 m devant
; 0,40 m derrière). La fabrication de bicyclettes Peugeot débute
rapidement. Le français LEVASSOR est l'agent exclusif des moteurs
DAIMLER en France. Il les fournit aux constructeurs PANHARD-LEVASSOR et
PEUGEOT.
En 1890, conquis par le
moteur à combustion interne, Peugeot commence la fabrication d'un
quadricycle à gazoline équipé d'un moteur DAIMLER. L'automobile fait
ses premiers tours de roue, mais à l'époque, la vraie reine, c'est la
bicyclette. Peugeot, qui est également fabricant de deux-roues, réalise
la première opération de communication par le sport : en 1891, un des
premiers quadricycles Peugeot "Type 3" suit de bout en bout la course
cycliste Paris-Brest, couvrant 2 100 km en 139 heures !
En
1892, la production de quadricycles Peugeot "Type 3" est de 29 unités.
Un modèle unique du vis-à-vis "Type 4", richement décoré de motifs
traditionnels tunisiens, est réalisé pour le Bey de Tunis.
En
1894, le premier "concours de voitures sans chevaux à propulsion
mécanique" est organisé par un journaliste du "Petit-Journal". Sur 21
partants, Peugeot aligne six voitures sur la ligne de départ. Le
premier prix ex-æquo sera décerné à Peugeot et Panhard-Levassor.
L'année suivante, Peugeot s'illustre à nouveau en remportant la course
Paris-Bordeaux-Paris, première course automobile chronométrée. Mais
l'histoire retiendra surtout que c'est dans cette course, sur une
Peugeot surnommée "L'Éclair" en raison de sa trajectoire en zigzag, que
les frères Michelin auront monté les premiers pneumatiques sur une
automobile.
En 1896, Armand Peugeot
fonde à Audincourt la Société des Automobiles Peugeot. Cette même
année, la voiture du baron Zulien disparaît de son garage : la première
automobile volée est une... Peugeot !
1898:
le préfet de Paris, M. LÉPINE, prend les premières mesures réglementant
la circulation automobile, en fixant la vitesse maximale à 12 km/h. Au
tournant du siècle, Peugeot est déjà un constructeur de premier plan :
en 1899, le catalogue Peugeot compte 15 modèles de 2 à 12 places. En
1900, la production d'automobiles est de 500 unités, celle des
bicyclettes de 20 000 unités.
Lancée
en grande série en 1905, la première "Bébé" est une voiturette
monocylindre légère et bon marché. Destinée non plus aux privilégiés
mais aux classes moyennes, elle est considérée comme la première
véritable voiture populaire. Avec la "Lion Peugeot" lancée en 1905, les
célèbres pilotes Goux et Boillot remportent un palmarès étonnant :
troisième et quatrième au Grand Prix de l'Automobile Club de France,
vainqueur de la Targa Florio en 1908. Peugeot se lance alors vraiment
dans la compétition automobile, gage de popularité.

1910
En
1913, une nouvelle "Bébé", de conception beaucoup plus moderne, est
lancée par Peugeot. Sa silhouette élégante est due au crayon du grand
Ettore Bugatti, dont les voitures de course et de prestige feront
bientôt connaître le nom au monde entier. La même année, la voiture de
course moderne, conçue spécifiquement pour la compétition, voit le jour
: une Peugeot 7,6 litres, pilotée par Boillot, finit en tête du Grand
Prix de l'Automobile Club de France à Dieppe.
En
1913, Peugeot construit la moitié des automobiles françaises. Comme la
France est alors le premier producteur automobile au monde, Peugeot est
donc le premier constructeur mondial. Le plus rapide aussi : la même
année, Goux remporte le Grand Prix d'Indianapolis, puis bat le record
du monde de vitesse à 187 km/h.
En
1914, le conflit mondial déclaré, Peugeot se reconvertit pour l'effort
de guerre. Certaines usines fabriquent des automitrailleuses, d'autres
des moteurs d'avion, d'autres des camions, d'autres enfin des obus.
Mais les besoins de l'industrie de guerre demandent une productivité
toujours plus grande : Peugeot décide d'adopter les méthodes
américaines, et envoie ses ingénieurs à Detroit observer les méthodes
de production définies par Taylor. A leur retour, la production d'une
usine passera ainsi de 2 300 unités en 1914 à 5 000 en 1917.
1919
: les "Bébé" d'avant guerre ont prouvé à Peugeot l'intérêt des voitures
légères et populaires. Peugeot récidive et lance la "Quadrilette", qui
rencontre immédiatement un grand succès grâce à sa formule toute simple
: deux places, trois vitesses, quatre chevaux et 60 km/h de vitesse de
pointe. C'est la voiture à deux places la plus économique du monde.
Toujours à la pointe de l'innovation, Peugeot lance en 1920 une voiture
à moteur sans soupapes, la Peugeot type 156. Novatrice, elle est aussi
très rapide, et battra de nombreux records.

1920
En
1923, grâce notamment à l'adoption depuis plusieurs années de la
production en chaîne, la production de Peugeot dépasse les 10 000
unités annuelles.
1923: création des
24 heures du Mans, la plus célèbre et la plus prestigieuse des courses
d'endurance, où Peugeot s'illustra souvent, jusqu'au formidable triplé
gagnant des 905 en 1993.
Au Salon de
Paris de 1929, Peugeot lance la 201, qui inaugure la numérotation des
modèles Peugeot à trois chiffres et zéro central. Tous les numéros de
101 à 909 sont déposés.

1930
1931
: la 201 est équipée de roues avant indépendantes. Les autres
constructeurs adoptent rapidement ce système, qui équipera 80 % des
voitures en 1939.
Au Salon de Paris
de 1935, la célèbre 402 inaugure la ligne aérodynamique dite "fuseau de
Sochaux", qui fait sensation. Des versions de grand luxe, les modèles
"Eclipse", couronnent la gamme d'un coupé et d'un cabriolet aux lignes
de légende, où l'on va même jusqu'à adapter un toit escamotable
électrique.
1936 : après la 402,
Peugeot lance la 302 qui révèle une approche nouvelle de l'automobile.
Disponible en deux versions seulement, elle marque la fin du règne des
grands carrossiers et des voitures "sur mesure". L'automobile est
désormais un bien de consommation. Toutefois, un concessionnaire
génial, Émile Darl'Mat met au point la fabuleuse 302 Spécial Sport qui
participera aux 24 heures du Mans 1937.
Avant
que la guerre n'éclate, Peugeot lance une nouvelle voiture économique,
la 202, qui ressemble à une 302 en réduction. Sa production,
interrompue par les hostilités, sera reprise juste après la guerre. La
production de l'usine de Sochaux approche de 50 000 voitures par an.

1940
1940:
le rationnement en France assujettit la circulation de véhicules à
essence à une autorisation dite de "Service public". Mais le "système
D" fait rechercher des solutions originales, comme le gazogène et les
cyclo-taxis.
En 1941, les ingénieurs
de Peugeot créent la VLV, ou Voiture Légère de Ville, curieux petit
véhicule électrique à trois roues, construit à 377 exemplaires jusqu'en
1945.
Après la débâcle, les usines
Peugeot sont partiellement reconverties dans la production de matériel
de guerre allemand. La résistance organise des sabotages audacieux.
L'usine de Sochaux est bombardée dans la nuit du 15 au 16 juillet 1943.
Après
la Libération, la production reprend petit à petit. Etudiée dès 1946,
la 203 est lancée en 1948. Sans réelle concurrente, cette moyenne
cylindrée devient la voiture "familiale" sans problèmes.

1950
En
Europe, les gouvernements encouragent la reprise de la construction
automobile, en favorisant les voitures populaires. La plupart des
constructeurs ressortent les projets d'avant-guerre ou adaptent des
prototypes développés pendant les années de guerre. Certaines de ces
voitures deviendront très célèbres : la VW Coccinelle en Allemagne, la
Fiat 500 en Italie, la Morris Minor en Grande-Bretagne, la Renault 4CV
ou la 2CV Citroën en France.
En
1952, Peugeot franchit le cap du million de voitures produites depuis
la création de la marque. La production concerne encore la seule 203,
mais les ingénieurs préparent dans le plus grand secret une voiture de
conception plus moderne.
Au Salon de
1955, Peugeot révèle au public sa nouvelle voiture : la 403. Le style,
résolument moderne, a été confié au designer italien Pininfarina, qui
abandonne les rondeurs et les ailes saillantes des anciennes Peugeot au
profit de la ligne "ponton" plus sobre. C'est le début d'une
collaboration fructueuse, qui dure encore aujourd'hui. En version
cabriolet, la 403 joue le luxe et la séduction à la française. Mais
c'est dans le rôle du tacot de l'inspecteur Colombo, campé par Peter
Falk, qu'elle sera immortalisée par la télévision. Un vrai rôle de
composition pour cette élégante ! Encore plus pure, plus claire, la 404
apparaît en 1960. Produite jusqu'en 1975, la 404 sera une des voitures
symboles des années 60 à la française avec 1 492 416exemplaires
construits.
1959 : Peugeot lance la
version Diesel de la 403. Les temps changent. La circulation et le
stationnement en ville sont de plus en plus difficiles : il faut aussi
penser "petite" voiture. En 1965, Peugeot lance donc la 204 à côté de
la 404. Cette traction avant sera déclinée en versions berline, coupé,
cabriolet et break, et sera même équipée du plus petit moteur Diesel du
monde. Les nouveaux modèles se succèdent désormais à allure régulière
et la production augmente au même rythme. En 1967, Peugeot atteint les
4 millions de voitures produites depuis sa création ; deux ans plus
tard, les 5 millions sont déjà dépassés !

1960
1968
: lancement de la 504, appelée à succéder à la 404 et dont la ligne
rompt totalement avec le dessin strict de sa devancière. Berline
haut-de-gamme, la 504 saura aussi se faire sportive, remportant de très
nombreux succès en rallye, notamment lors des éditions successives de
l'East African Safari. Les splendides versions coupé et cabriolet, qui
poursuivent la collaboration de Peugeot avec le designer italien
Pininfarina, viennent bientôt couronner la gamme.
1969
: devant le succès rencontré par la 204 (1 604 296 exemplaires vendus
en 5 ans), Peugeot lance sa soeur jumelle, la 304, qui reprend presque
exactement ses caractéristiques.

1970
Dans
les années soixante-dix, Peugeot prend le contrôle de Citroën, puis de
Chrysler-Europe, dont les voitures sont rebaptisées Talbot comme la
Samba, l'Horizon ou la Solara, et sort la 604 à moteur V6, la 104 de
1100 cm3, la 305 et la 505 qui reçoit la turbo-injection en 1982.
En 1972, alors que sort la 2 millionième 404, Peugeot présente au Salon de Paris la plus courte berline du monde : la 104.

1980

En 1983, paraît la 205 dont la version GTI de 115 ch est poussée ultérieurement à 130 ch.
En
1985, sort la 309 prévue initialement pour succéder à la Talbot
Horizon, mais l'année suivante Peugeot stoppe la production des Talbot.

En 1987, la 405 devient le fer de lance de Peugeot face à la BX de Citroën.
En 1989, paraît la routière 605 et en 1991, la 106 dont la version Griffe de 1994 a 1 587 cm3.

1990
En 1993, paraît la 306 dont les versions XS et S 16 sont particulièrement sportives.
Enfin,
la sortie en 1994 du monospace 806 précède de peu la présentation du
"concept car" Ion, un petit monocorps à propulsion électrique.

2000
Trois chiffres, depuis la 201...
201,
203, 205, 306, 407, 504, 607, etc ; des numéros pris au hasard de
l'histoire de Peugeot, des numéros qui se ressemblent, mais qui ne
disent jamais la même chose. Chacun d'eux, en effet, identifie
clairement un modèle de la Marque et ceci, depuis la 201 présentée au
salon de Paris en 1929.
Un signe de reconnaissance
L'identité
à 3 chiffres est une composante essentielle de la notoriété de Peugeot.
Ce système de numérotation fonctionne comme un signe de reconnaissance
et permet un repérage facile dans la gamme : un zéro central et un
chiffre de part et d'autre. Il n'a jamais changé depuis le lancement de
la 201, et donne trois informations sur le modèle concerné :
- Le premier chiffre indique la famille du véhicule, sa taille dans la gamme.
-
Le second numéro - systématiquement un 0, est le maillon qui relie le
chiffre d'appartenance à une famille à celui de la génération.
- Le troisième chiffre indique la génération du modèle.

Histoire de B M W.



Comment un constructeur d’avions est devenu l’une des premières marques automobiles du monde en passant par la moto.

BMW
(Bayerische Motoren Werke AG, ou Manufacture Bavaroise de Moteurs) a
été fondée en 1916 (ou 1917 selon les sources) par la fusion d’un
fabricant de moteurs et d’un constructeur d’avions. Les statuts
définitifs datent en tous cas du 13 août 1919. L’aéronautique


Logiquement, la nouvelle compagnie a débuté en construisant des moteurs d’avion Le logo,
un disque partagé en quatre carrés, représente d’ailleurs une hélice
d’avion en mouvement avec les couleurs bleu et blanc alternées de la Bavière.
Après la défaite de l’Allemagne lors de la première guerre mondiale,
BMW eut l’interdiction de construire des avions ou leurs moteurs et dut
se reconvertir.
En 1919 c’est tout de même un moteur BMW qui participa à un record d’altitude à près de 10.000m.
La
construction aéronautique reprit officiellement en 1930 et c’est une
autre histoire ; signalons seulement que c’est un moteur BMW qui
équipait le Fock-Wulfe 190 et que c’est BMW qui a fabriqué le turboréacteur qui a équipé le Messerschmitt 262, premier avion à réaction au monde. La diversification


Dès
1919 il fallut se tourner vers la construction de moteurs de camions,
de voitures et de motos avec déjà un bicylindre à plat.
La moto BMW
était devenue essentiellement un constructeur de motos. En 1938,
100.000 motos avaient été construites et BMW obtient un record de
vitesse en 1939 à 279,5 km/h. Ce sont des motos BMW qui équipaient l’armée allemande en 1940. L’automobile


En 1928, BMW est suffisamment prospère pour racheter Dixi, un petit constructeur automobile afin d’assembler la toute petite Austin Seven sous contrat. Cette première voiture BMW s’appelait la 3/15, elle gagna la Coupe des Alpes
en 1929. Cette voiture eut un succès commercial notable, en partie
parce qu’elle était typiquement une voiture de temps de crise
économique, c’était aussi la première à pouvoir être payée à temérament.
En 1933 la 303,
la première BMW, était équipée d’un 6 cylindres de 1,2 litres. A partir
de là c’est la série des « 300 » qui est produite (309, 315, 319…). La
raison du choix du « 3 » comme initiale est inconnue, les deux derniers
chiffres illustraient la cylindrée. En 1936 c’est la berline 326 et sa
version découvrable 329 qui sont commercialisées.
La 328
La 328
a été la première voiture emblématique de la marque, par ses succès en
courses aussi bien que par son style et ses qualités mécaniques.
En 1937 apparurent la 320 et la 327. La production de nouveaux modèles et les succès sportifs continuèrent en 1938.
La guerre de 40 et la deuxième reconversion
En 1939, toute la production fut autoritairement tournée vers l’effort de guerre faisant chuter la production générale.
BMW participa activement à l’effort de guerre allemand par ses productions, motos et moteurs d’avions en particulier. Les usines ont été bombardées une dizaine de fois.
Lors de la défaite, les usines furent vandalisées ou récupérées par les alliés, voire démontées et exportées vers les USA
et surtout la technologie (projets et plans) fut récupérée à titre de
dommages de guerre aussi bien par les soviétiques que par les
britanniques (Bristol). Certaines usines se retrouvèrent en République
Démocratique Allemande produisant des voitures au logo blanc et rouge.
Le
redémarrage des usines s’orienta vers la production de vélos et
d’électroménager, puis de motos dès 1948 et l’automobile ne réapparut
qu’en 1951 (la série des « 500 ») avec un net handicap par rapport au
concurrent Mercedes, d’autant que la 501, première
production automobile d’après-guerre, a souffert d’une politique
commerciale et de prix désasteuse.
Les mauvais jours
La
société se cherchait. La production était essentiellement orientée vers
les modèles puissants et l’immédiat après-guerre ne se prêtait pas à
l’achat de voitures chères, l’exemple de la 501 l’avait déjà montré.
La 507 et l’Isetta
En 1955, la 507, décapotable exceptionnelle de 8 cylindres, dérivée de la berline 503,
menaça la survie de la société. Ni l’une ni l’autre n’eurent de succès
malgré leurs grandes qualités parce que produites à pertes et vendues
trop chères. Elles conduisirent la société au bord du gouffre.
Heureusement dans le même temps, BMW construisait sous licence la minuscule Isetta
de 250 puis 300 cm3 qui permet de donner un peu d’air. En 1957 la 600,
un autre petit modèle, vint renforcer cette gamme, suivie en 1959 par
la 700.
La faillite ou presque
Décembre
59, c’est la quasi faillite liée à des mauvais choix industriels et
commerciaux. La production s’est écartelée entre des modèles haut de
gamme trop chers et un bas de gamme pas assez rentable. BMW est au bord de la disparition ou d’un rapprochement avec Mercedes imposé par les banques.
Un
apport de capitaux, une restructuration sévère, une reprise en main
avec refondation de la gamme, tout cela sous la direction de Herbert Quandt permirent le sauvetage de la marque et sa renaissance.
La nouvelle gamme
C’est la 1500 qui relança BMW au salon de Francfort en 1961. Commercialisée en 1962, la gamme 1500, 1800 et 2000 va recentrer la production sur un segment négligé jusque-là par BMW.
Pour une fois la qualité ne se fait pas au hors de prix, la demande
augmente et des arbitrages sont nécessaires afin de libérer des
capacités de production pour ces nouveaux modèles.
BMW ré approche le sport avec la 1800TISA en 1964 et 65 à les 24 heures de Spa-Francorchamps.
La 2002
C’est avec la 1600-2 (bientôt 1602), berline à deux portes que le grand succès va revenir. Le modèle 2000 remporte lui aussi la course de Spa avec Jacky Ickx au volant
En janvier 1968, le moteur de la 200, délivrant 100 cv, est monté sur la caisse renforcée de 1602, la 2002 (type E10) est née. Fin 68, l’adjonction d’un carburateur double corps donne 20 cv de plus au moteur et donne naissance à la 2002ti.
Sur
le plan des berlines, les 2500, 2800 et le coupé 2800CS commencent à
être reconnues comme les références du haut de gamme en Europe d’autant
que la marque continue à s’illustrer en sport.
Et la 2002tii à injection vient en 1971, avec son moteur de 130 cv, compléter une série qui se finira en 1973 avec la 2002 Turbo de 170 cv et la 1502 en 74.
Les années 70
C’est à cette période qu’est inauguré le concept des séries avec la 520, premier modèle de la série 5.
Le succès est là, y compris à l’exportation (les USA est le premier
marché) il va être freiné par la guerre du Kippour et la cris
pétrolière qu’elle va engendrer.
Mais la série 3 sort et en 1976 les coupés 630CS et 633CS.
La série 7
sort en 1977. Son but était de concurrencer les marques de luxe pendant
que, sur le plan sportif c’est la M1 qui doit aller titiller les GT
italiennes en particulier.
Le premier succès en Grand-Prix est survenu en 1982 et le premier titre de champion du monde l’année d’après avec Nelson Piquet au volant d’une Brabham.
La gloire
A partir des années 80, BMW devient l’archétype de la berline de luxe reflet de la solidité et de la fiabilité allemandes, comme son concurrent de toujours, Mercedes.
En 1996, BMW se lance dans le cinéma et prend la relève d’Aston Martin en devenant, avec la Z3, la voiture de James Bond. Ce superbe roadster, héritier direct de la 507 des années 50 est cependant plus beau que performant.
La santé éclatante de la société lui permet de reprendre la vacillante Rover en 1994 qui se remit un peu avec la Rover 75. En 2000 BMW se débarrasse de la marque Rover pour 10 livres sterling et revend Land Rover et Range Rover à Ford.
Mini reste dans le panier de BMW et va voir le lancement de la new Mini avec ses versions One ou Cooper et Cooper S. Le concept reste celui de la towncar, mais plus civilisée avec un moteur BMW et des options au prix BMW.
La politique de rachat va voir son apogée en 1998 avec la guerre entreprise avec Volkswagen pour le rachat de Rolls Royce et sa filiale Bentley. C’est BMW qui débourse 40 millions de Livres Sterling et emporte le marché pour le seul nom de marque alors que les usines restent à Volkswagen. A noter
La McLaren F1, le supercar par excellence, capable de rouler à plus de 370 km/h, est motorisée par BMW.

HISTOIRE DE CITROEN.



1910
André
Citroën, fondateur de l’entreprise automobile qui porte son nom, naquit
à Paris, le 5 février 1878. Elève de l’Ecole Polytechnique, il eut
l’intuition des possibilités de développement des engrenages hélicïdaux
doubles dits « A chevrons ». Cette intuition lui permit en 1913 de
devenir industriel en fabriquant ces engrenages qui se caractérisent
par leur rendement et leur fonctionnement silencieux.
Contrairement
à une idée reçue, le principe des engrenages à chevrons n’est pas
d’André Citroën qui, au cours d’un voyage en Pologne, avait eu
l’occasion de remarquer ce type d’engrenage réalisé sous une forme très
rudimentaire par un serrurier. Les doubles chevrons du logo Citroën
font référence aux engrenages à chevrons.
A
la fin du premier conflit mondial, en 1918, André Citroën se trouva
amené comme tous les industriels de l’époque, à reconvertir son
entreprise, jusqu’alors utilisée pour les fournitures militaires. En
effet, Citroën possédait quai de Javel, sur la rive gauche de la Seine,
une énorme usine capable de produire 50 000 projectiles d’artillerie
par jour, alors que les autres industriels atteignaient difficilement
les 5 000 pièces.
Quelques années
passées chez Mors en qualité de responsable de l’organisation de la
production et une passion innée pour l’automobile (dans l’avenir de
laquelle il croyait tout comme d’autres) conduisirent André Citroën à
choisir précisément l’automobile comme nouveau produit pour son usine.
Cartésien,
rationaliste, Citroën avant de se lancer dans cette aventure effectua
un long voyage d’études aux Etats-Unis, visitant l’usine Ford et les
autres grandes firmes de construction américaines d’où il tira des
enseignements utiles pour son entrée dans le domaine de la construction
automobile.
1919
Profitant du dynamisme de la paix et de l'économie bondissante
d'après-guerre, Citroën se lance dans un secteur qui ne demande qu'à
être exploité : le transport et tout particulièrement l'automobile.
L'usine de Javel est reconvertie en quatre mois et André Citroën fonde
sa propre marque.
L'automobile,
selon André Citroën, sera populaire et un instrument de liberté offert
au plus grand nombre, grâce à la production en grande série.
Au
cours d'un voyage en 1912, il a observé l'organisation du travail de
F.W. Taylor appliqué dans les usines Ford et veut utiliser les mêmes
méthodes afin d'abaisser le prix de la voiture.
Comme pour les obus, il passe d'une fabrication artisanale à une production industrielle de masse.
Fervant
croyant dans les pouvoirs de la publicité, André Citroën prend soin
d'annoncer par une pleine page la prochaine sortie de la " premières
voiture française construite en grande série " : la 10 HP Type A ou
Torpédo.
Mich réalise une affiche
présentant les voitures qui éclosent d'oeufs produits par un coq ayant
une pipe-cheminée, symbolisant l'usine " L'usine des établissements
André Citroën pond x Automobiles de 10 HP par jour. " C'est la première
voiture vendue carrossée, garnie, livrée entière, équipée en série de
cinq pneumatiques, éclairage et démarrage électrique, prête à rouler à
la sortie de la chaîne.
Puis, la 7
CV est commercialisée, une voiture bon marché permettant de conquérir
le plus grand nombre d'acheteurs. Son objectif de vente était 100
voitures par an (contre 24 à l'époque).
La Centrale Electrique " Citroën ", construite à Clichy, est perçue comme un véritable palais de la " Fée Electricité ".
Mille
stockistes Citroën sont présents dans des points d'assistance. Ils sont
équipés de pièces de rechange, d'un dictionnaire de réparation
régulièrement mis à jour (à cause des nombreuses innovations) et
garantissent des tarifs identiques. Citroën instaura également la
révision gratuite, la garantie d'un an et les échanges standard.

1920
En
1921 la très populaire 5 CV fut surnommée " petite Citron ", parce
qu'elle était peinte en jaune, puis " Trèfle " à cause de ses trois
places.
André Citroën mise sur la
publicité et s'attache les services de l'agence Wallace et Draeger. Des
pages entières sont achetées dans les journaux, puis des brochures, des
prospectus, des livres sont envoyés par millions à des clients
potentiels, dont les adresses sont sur fichiers (c'est l'invention du "
mailing "). Cette distribution à grande échelle, incite André Citroën à
créer son propre service publicitaire et sa propre imprimerie : André
Citroën Editeur.
En 1922 à
l'occasion de l'ouverture du Salon de l'automobile Citroën ne manque
pas de faire sa promotion, un avion écrit dans le ciel le nom de la
marque en lettres de fumée sur 5 km.
Citroën
sort la B2 Normande pour le monde rural : " Agriculteur, vous avez
déjà, partisans du progrès, remplacé l'homme par la machine. Pour faire
vos marchés, pourquoi ne remplaceriez-vous pas votre cheval par une
voiture de transport ? ". Différentes des torpédos, ces voitures aux
carrosseries ouvertes et coiffées d'une capote en toile, la B12 puis la
B14 ont une carrosserie tout en acier :" Citroën silencieuses,
confortables, indéformables, résistantes aux chocs."
Après
avoir passé son permis de conduire sur une B14, Joséphine Baker chanta,
au cours d'un banquet " J'ai deux amours, mon pays et Citroën ".
Cette même année, les Torpédos une, deux et trois places sont lancées, plus communément appelées C, C2, C3.
Il
envoie, avec l'accord des Ponts et Chaussées, des plaques de
signalisation avec les chevrons Citroën aux communes demandeuses. Ainsi
à chaque carrefour, virage dangereux, aux entrées de village, on peut
retrouver l'une des 150 000 plaques avec le chevron, devenant symbole
de sécurité et savoir-faire. : " Virage dangereux - Ralentir - Don de
Citroën ".
Citroën inaugura la vente à crédit., après avoir fondé des compagnies de taxis et couvert la France d'un réseau d'autocars.
Un car Citroën Poids Lourd Type 45 participe au 13e Rallye Varsovie/Monte-Carlo " sans aucune pénalisation de parcours ".
En 1923 les usines Citroën fabriquent 200 voitures par jour.
Dès
les débuts, des modèles réduits mécaniques réalistes " Citroën " sont
mis en vente, faisant ainsi une publicité gratuite pour la marque
automobile. Il réalisa également des voitures à pédales, puis les "
Citroënettes " à moteur électrique.
Citroën
lance ses auto-chenilles à l'assaut du désert : la première traversée
du Sahara par l'automEn 1924 la " Croisière Noire " traverse l'Afrique
du nord au sud, de Colomb-Béchar à Tananarive.
En 1925 les Types B10, B12 et B14 sont commercialisés.
Citroën
invente la publicité lumineuse avec son habillage de la Tour Eiffel aux
lettres de feu et de nuées " Citroën ", sur 30 mètres de haut et
nécessitant 200 000 ampoules. L'expérience sera renouvelée plusieurs
années de suite.
La " Croisière
Jaune " allait de Beyrouth à Pékin à travers l'Himalaya et le désert de
Gobi. Chaque expédition était préparée par Georges-Marie Haardt, à la
dernière expédition le père Teilhard de Chardin participa. Chaque
expédition donna lieu à un " film documentaire ". Tous les moyens de
faire de la publicité pour la marque sont bons : à Deauville, lorsqu'il
réussit un banco, Citroën laisse " pour le personnel " un bon pour une
5CV.
Il crée également un jury de
chansonniers qui attribue un prix (une Citroën ) à celui qui a su le
plus faire rire de Citroën et de sa production.
A
Noël, les grands magasins montraient en vitrines animées les usines et
les croisières Citroën. L'important réseau commercial de Citroën compte
désormais 5000 agents.
En 1927 après
la traversée de l'Atlantique , Lindbergh est convié à visiter l'usine
de Javel. Le lendemain, les journaux titrent " Lindbergh chez Citroën "
et la marque acquiert une part de la gloire et du prestige de
l'aviateur.
En 1928
à Paris, place de l'Europe, Citroën ouvre le plus grand magasin
d'automobile du monde (400 mètres de long). La cadence atteint en 1929
100 000 voitures par an.



En 1932 les
nouvelles C4 et C6 sont munies du " moteur flottant " plus silencieux.
La cadence qui avait atteint plus de 100 000 voitures en 1929 tombe à
48 000 , à cause de la crise économique. Citroën ne se laisse pas
abattre et en cinq mois, l'usine du Quai de Javel est modernisée, dans
le but de produire 1000 voitures par jour.
En 1934
la Traction ou la 7 CV présente beaucoup d'innovations : des roues
avant motrices et directrices (conception aujourd'hui adoptée par
l'ensemble des constructeurs), la carrosserie est abaissée et donc sans
marche pied (une autre innovation). Cette voiture révolutionnaire fut
conçue par André Lefebvre et Gabriel Voisin. La 7 CV remporte un
véritable succès au Salon.
Mais
finalement en 1935, André Citroën dépose le bilan. Il remet ses actions
à Michelin (qui l'avait précédemment aidé) et se retire. Il meurt
quelques mois plus tard et peu après, les banques débloquent un premier
crédit. Le successeur est Pierre Michelin. Après la mort subite de
Pierre Michelin en 1937, Pierre Boulanger reprend l'affaire en main et
lance le projet " tout petit véhicule ", auquel André Citroën avait
déjà pensé. Et en 1948 la 2CV est présenté au Salon.

1950
Vingt
années après l'introduction de la Traction avant, Citroën étonna de
nouveau le monde de l'automobile en présentant au Salon de Paris de
1955 l'incomparable «DS19». Sur un châssis autoporteur de type à
caisson, en tôle feuilletée, équipé d'un moteur dérivé du 11 CV (4
cylindres, 1911 cm3, puissance 75 ch à 4 500 tr/mn), en bloc avec la
boîte de vitesses à quatre rapports, à commande hydraulique, fut
installé un système hydropneumatique de suspension à quatre roues
indépendantes, constitué de quatre sphères (une pour chaque roue),
remplies de gaz comprimé et d'un liquide spécial maintenu sous pression
par une pompe. Un tel système permettait de faire varier la distance
par rapport au sol, indépendamment de la charge transportée.
La
voiture était, en outre, dotée de freins à disque à l'avant, placés à
la sortie du différentiel, avec répartiteur de freinage, et d'une
direction servo-assistée à commande hydraulique. L'Italien Bertoni (à
ne pas confondre avec le carrossier Bertone) a été l'auteur de la
carrosserie très profilée, qui était de forme inédite (elle remporta le
premier prix à la biennale d'Art moderne de Milan).
Ses
sièges, son volant à une seule branche et son tableau de bord firent
sensation. La ligne aérodynamique de la « DS » permettait de voyager à
140 km/h avec une consommation de 10-11 l d'essence pour 100 km. En
1960, la puissance fut portée à 83 ch (4 500 tr/mn) sans augmentation
de cylindrée, et la vitesse atteignit ainsi les 155 km/h.
En 1956 avait
été présentée une version simplifiée, l'« ID 19 ». Les suspensions
étaient toujours de type hydropneumatique, mais avec des freins et une
direction non assistés, boîte de vitesses à commande manuelle,
carrosserie plus spartiate, à laquelle fut ajoutée, en 1958, la version
break.

1960
A la fin des années 50, la gamme Citroën présentait un vide. Entre la 2 cv et la DS 19, il n'y avait pas d'autres modèles.
En avril 1961, ce vide fut partiellement comblé avec l'apparition de l'Ami 6 (602 cm3, 26 ch, 110 km/h).
Elle
était dotée d'une carrosserie (toujours due à Bertoni),
particulièrement reconnaissable à ses lignes tourmentées et à sa
lunette arrière à inclinaison inversée.
Cette
voiture a eu une grande diffusion en France, alors que l'accueil sur
les autres marchés a été moins favorable. En 1965, la « DS 19 » fut
modifiée et dotée, en maintenant toujours inaltéré le schéma base de
l'ensemble mécanique-carrosserie, d'un moteur à cinq paliers qui
permettait une vitesse de 165 km/h.
A
cette voiture fut ajoutée la « DS 21 » (moteur de 2175 cm3, 109 ch),
qui atteignait 175 km/h et destinée à une clientèle aux exigences
particulières de luxe et de confort. La nouvelle « DS » avait une
transmission entièrement homocinétique, à joints tripodes, des freins à
disque avec des témoins sur le tableau de bord pour indiquer l'usure
des garnitures.
L'« ID19» subit
d'autres modifications cette même année : elle reçut le moteur de la «
DS 19 » (1 985 cm3, 81 ch à 4 750 tr/mn, 158 km/h).
De
même la 2 CV fut revue dans sa mécanique (doubles joints
homocinétiques, amortisseurs arrière hydrauliques) et dans sa
carrosserie avec l'adjonction d'une troisième glace latérale qui, de
berline, en faisait une limousine.
Il
ne faut pas oublier de mentionner l'activité sportive développée par
Citroën dans les années soixante. Tant que les caractéristiques de la «
DS » le permettaient, la firme française obtint de brillantes victoires
et de nombreux succès de catégorie.
Rappelons
les victoires au Rallye de Monte- Carlo et au Rallye de l'Adriatique en
1959, deux deuxièmes places en 1960, au Rallye de Genève et au Rallye
d'Allemagne ; en 1961, le Marathon Liège-Sofia-Liège et, l'année
suivante, le Rallye des Mille Lacs ; enfin, le Rallye de Monte-Carlo,
encore, en 1966.
En juillet 1965,
Citroën assuma le contrôle total de Panhard et Levassor, regroupant
sous sa marque un nombre de techniciens de valeur exceptionnelle. Les
années suivantes, l'« ID19 » reçut un moteur à cinq paliers
(pratiquement celui de la « DS 19 » de 1965, fournissant 83 ch) qui lui
permettait d'atteindre 160 km/h et, en outre, on apporta des
améliorations ultérieures à l'« Ami 6 ».
En 1967 survint
la concentration des bureaux d'études, rationalisant ainsi la
recherche, l'industrialisation et la réalisation des prototypes de
carrosserie. Entre-temps, au niveau de la direction, survenaient des
changements qui portèrent au premier plan une nouvelle classe de
techniciens de niveau professionnel élevé. Le nouveau bureau d'études
de Citroën fut alors chargé de réaliser, en l'espace de trois à cinq
mois, un prototype de voiture prêt pour l'industrialisation.
C'est en 1967,
que naît la « Dyane » (« un monstre de sympathie », comme elle fut
définie par la publicité Citroën). Située entre la 2 CV et l'« Ami 6 »,
elle reprenait de celles-là la conception générale (moteur bicylindre
boxer de 425 cm3, 24 ch, 100 km/h, suspensions indépendantes). La
carrosserie était de conception classique Citroën : grande
habitabilité, quatre portes, toit rabattable, grande porte arrière, et
comme d'habitude : style très personnel. La voiture fut étudiée dans
les Établissements Panhard et Levassor (où on montait déjà les
fourgonnettes 2 CV) par un expert de la fabrication, et non pas par un
véritable concepteur. Ce fut là uUn vaste programme de modernisation
fut réalisé sur la gamme « DS » et « ID », avec une attention
particulière pour l'avant, qui reçut un groupe optique à quatre phares
à iode carénés orientables avec la direction, et autoréglables en
hauteur selon l'assiette de la voiture.
En 1969,
Citroën modifia la carrosserie de l'« Ami 6 » en redessinant l'avant
tourmenté et en supprimant la lunette arrière inclinée à l'envers, très
discutée. Modifiée avec une ligne entre le fast-back et la
station-wagon, mais sans portière arrière (quatre portes, six glaces),
la nouvelle voiture fut appelée « Ami 8 », La même année furent aussi
apportées des modifications à la « Dyane 6 » et à la «DS21», sur
laquelle fut montée une injection électronique Bosch.
Les
« D Spécial » et « D Super » remplacèrent l'« ID 19 ». Désormais, était
arrivé le moment de lancer la voiture « moyenne » qui manquait dans la
gamme de Citroën.

1970
Ainsi
naquit, en 1970, la nouvelle « GS », suivie peu après par la
prestigieuse «SM ». La « GS » disposait d'une carrosserie monocoque de
type fast-back, quatre portes, six glaces (c'est-à-dire une limousine)
extrêmement aérodynamique, dotée d'un moteur à quatre cylindres « boxer
» refroidi par air (55 ch), qui permettait une vitesse maximale de 147
km/h. La suspension était à quatre roues indépendantes du type
hydropneumatique avec un correcteur d'assiette et un répartiteur de
freinage dérivés de la « DS ».
Avec
la « SM », voiture typiquement autoroutière, Citroën s'imposa encore
une fois à l'attention des experts : carrosserie semi-porteuse
(plateforme en tôle feuilletée intégrée par la superstructure), de
ligne aérodynamique
Caractérisée
par la batterie de six phares à iode carénés, autoréglables selon
l'assiette de la voiture ; moteur à six cylindres en V à 90° (2 670
cm3, 180 ch à 5 500 tr/mn), quatre arbres à cames en tête, conçus par
Maserati et en particulier par l'ingénieur Alfieri, boîte à cinq
vitesses, traction avant, suspçnsion hydropneumatique indépendante très
élaborée et un système encore plus élaboré de direction servo- assistée
hydrauliquement avec durcissement automatique en fonction de la
vitesse; vitesse maximale 220 km/h.
Le
jeu financier de la société mère Michelin amena Citroën, en 1967, à
assumer le contrôle de la société Berliet de Lyon, la plus grande usine
européenne de véhicules industriels, et, en 1968, la propriété totale
des ateliers Maserati de Modène.
En 1970,
le développement de cette politique amena à stipuler un accord de
collaboration technique et financière avec Fiat. Par cet accord, là
société Citroén est parvenue à faire partie d'un groupe industriel qui
occupait la quatrième place dans le classement mondial, derrière la
General Motors, Ford et Volkswagen- Mercedes, avec une production
globale d'environ deux millions de véhicules par an.
C'est
au Salon de l'automobile de Paris de 1971 que fut présenté le break «
GS », à cinq portes, offert en version «Confort» ou «Club» et comme
utilitaire « commerciale » et « de service ».
Sur
la « SM », dont il avait été vendu cinq mille unités en treize mois, on
proposait en option les nouvelles roues Michelin type RR (en résine
renforcée) tandis que sur le même châssis, le carrossier Chapron
réalisa la « SM Mylord » (cabriolet) et Heuliez la « SM Espace »,
traitée d'une façon extrêmement raffinée.
Les
modèles de la gamme « D » furent respectivement équipés : la « D
Spécial » avec un moteur de 89 ch à 5500 tr/mn (163 km/h), la «D Super»
avec un moteur de 99 ch, toujours à 5 500 tr/mn (169 km/h), comme la «
DS 20 » ; la « DS 21 » et la « 21 Pallas » avec une transmission
automatique Borg Warner à trois rapports.
En
1972, la « SM » fut dotée d'un système d'alimentation Bosch
électronique (175 ch), tandis que Chapron présenta la « SM Limousine» à
quatre portes sur châssis plus long, dénommée « Chapron Citroën Opéra
». La « GS » obtint finalement « son » moteur (1220 cm3, 60 ch à 6 000
tr/mn) qui, augmentant un peu la vitesse maximale de la voiture (150
km/h), améliorait nettement ses qualités routières déjà grandes.
L'«
Ami 8 » fut équipée d'un moteur plus puissant, celui de la « GS »
première version, et devint ainsi l'« Ami Super », le modèle de base
restant encore en production. Pendant ce temps, les plans étaient en
préparation pour le lancement de la « GS » à moteur birotor Wankel,
après l'expérimentation pratique du prototype « M 35 ».
Après
trois années d'essais et de collaboration entre Fiat et Citroën, les
rapports se sont avérés difficiles, et se sont terminés par une
rupture. Et pourtant, les plans initiaux de développement prévoyaient
une étude en commun d'un modèle qui aurait remplacé tant la série 2 CV,
qui avait maintenant atteint un âge respectable, que la série « Dyane
», dont le marché se rétrécissait.
Le
nouveau modèle devait avoir une mécanique Fiat sur châssis, suspensions
et carrosserie Citroën à quatre portes (en pratique une «127»
franco-italienne). Il y eut néanmoins un modèle commun, l'utilitaire «
C 32/C 35 ». Une autre voiture à étudier en commun pour combler le vide
entre la « GS » et la « DS » devait être la Fiat «132 », à laquelle les
techniciens de Vélizy reprochaient son architecture générale, sa
suspension trop classique et, surtout, son pont arrière rigide.
Malheureusement,
les différences de conceptions technologiques entre les deux équipes
techniques n'ont pas permis la réalisation du projet qui aurait
certainement donné le jour à un véhicule intéressant. Une autre voiture
Citroën aurait, en outre, dû être produite par Fiat pour la fin de
1973.
La maison italienne aurait
également mis en commun son expérience avec celle des techniciens de
Citroën pour l'étude du prototype « DL » (projeté en remplacement de
l'impérissable « DS »), dans lequel on aurait synthétisé les
réalisations de la « DS » et de la « SM » ; le nouveau modèle aurait dû
être mis en vente en 1975 : carrosserie de ligne aérodynamique
radicalement nouvelle, traction avant avec moteur transversal classique
ou birotor Wankel, direction assistée type «SM», suspensions
hydropneumatiques d'une nouvelle conception, etc.
Ce
fut la «CX», présentée au Salon de 1974. Sans parler des autres projets
beaucoup plus avancés, comme, par exemple, la voiture à transmission
hydrostatique à quatre roues motrices... En 1974, à la suite de graves
difficultés financières, un rapprochement fut envisagé entre les firmes
Citroën et Peugeot, cette dernière devant assumer la direction du
nouveau groupe. Ce fut la fin de l'originalité Citroën.
En 1975, la CX 2000 remplace la DS.
L'Axel sort en 1976 au terme d'un accord franco-polonais ; elle est fabriquée par l'usine Oltcit de Carïova.

1980
Après être passée sous le contrôle de Peugeot en 1974, Citroën présente la LN puis en 1978, la Visa, améliorée en 1982 et 1985.
En
1980 La promotion de la Visa Super E est axée sur son faible coût, son
petit volume et sa moindre consommation :" Citroën lance la voiture
basses calories ".
Lancée en 1986 et restylisée en 1991, la petite AX, qui succède à la LN, sera remplacée en 1995.

1990
En 1990 Citroën invente les séries limitées personnalisées " : AX Spot, AX Thalassa, AX Tonic, ...
En
1991, Citroën sort la compacte ZX à cinq portes : l'année suivante,
elle est proposée en trois portes. Le plus beau modèle de cette série
est la ZX 16V, une sportive de haut niveau.
En 1991
la ZX remporte le Paris-Dakar et Gérard de Thame réalise des spots
publicitaires axés sur cette victoire. En 1992 la Citroën ZX gagne le
Paris-Pékin et les publicitaires ne manquent pas de reporter le
prestige de la victoire sur la ZX de loisir.
Présentée en 1992,
la Xantia symbolise le renouveau de Citroën. Son modèle le plus
puissant est la VSX disponible en trois motorisations : 2 litres, 2
litres 16V et 1,9 litre turbo diesel. Son système de freinage ABS et
ses suspensions Hydractive autoréglables la hissent au rang des reines
de la route.
En 1993
" Vous n'imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous "
devient la devise adoptée dans l'ensemble de l'Europe dans le but de
conquérir une clientèle plus jeune. Pour l'affichage, Citroën renoue
avec la publicité de ses débuts, en reprenant des panneaux de
signalisation et en y insérant simplement les deux chevrons de sécurité
et de Citroën " Citroën vous souhaite à tous, bonne route et bonnes
vacances. "
La XM est élue "voiture
de l'année" dès son lancement en 1989, mais elle n'obtient pas le
succès escompté auprès du public. Son style nouveau de 1994 est inspiré
de la Xantia.
Enfin, le monospace
Evasion présenté en 1994 "pour les gens épris de liberté", est un clone
du Peugeot 806, du Fiat Ulysse et du Lancia Zeta étudiés en
collaboration par les quatre marques.
Euro
RSCG a fait du Citroën Evasion le véhicule d'une génération, qui dans
les années 70 avait 20 ans et maintenant la quarantaine avec des
enfants.

1900

Circuit
de Bologne 1908 : le regard enflammé, un enfant de 10 ans serrant la
main de son papa, assiste au vrombissant passage de voitures de course.
Le petit Enzo, fils d’Alfredo Ferrari, ferronnier à Modène, était
subjugué.
Onze ans plus
tard, Enzo Ferrari, robuste jeune homme participe, au volant d’une CMN
à la course de côte Parme-Verceto, obtenant la 4ème place en catégorie
3l.

1920

La
firme Ferrari commença sa carrière automobile en 1929, sous le nom de
Scuderia Ferrari. Cette année-là, Enzo Ferrari créa une organisation
dont le but principal était l'entretien des voitures de course de la
clientèle d'Alfa Romeo et qui se consacrait aussi à la transformation
et à la modification des voitures de la marque. Le cheval cabré,
emblème du pilote de guerre Francesco Baracca, était et est resté
l'emblème de l'écurie.

1930

Au
volant des Alfa Romeo Grand Prix, Ferrari avait gagné de nombreuses
courses jusqu'en 1938, date à laquelle Alfa Romeo décide de confier ses
voitures à ses propres pilotes. Ferrari quitte alors cette société pour
fonder sa propre firme et, peu après, il construit deux modèles mais ne
put leur donner son nom, car il était encore lié à Alfa Romeo. Ces
voitures, les modèles 815, fabriquées en trois mois par Auto Avio
Costruzione, ont un châssis et une suspension Fiat, un huit-cylindres
en ligne de 1,5 litre mis au point par Massimino et Nardi. La 815
participa avec Alberto Ascari et Lotario Rangoni aux Mille Miglia de
cette année-là, mais ne put achever la course.

1940

L'Auto
Avio Costruzioni, avec siège à Modène était une société spécialisée
dans la construction de machines-outils. Pendant la guerre, elle fut
transférée à Maranello, sur un terrain appartenant à Ferrari. Bombardée
en 1944 et 1945, l'usine fut reconstruite, en 1946, en vue de la
production automobile, au moment où la firme prend la raison sociale de
Auto Costruzione Ferrari.
A
cette date. Ferrari présente une petite sport deux places équipée d'un
moteur conçu par Colombo, un V12 1,5 litre, a un seul arbre à cames en
tête. C’est la première véritable Ferrari, la 125 GT ; elle constitue
le point de départ d'une longue série de voitures de course, aux
solutions techniques très diverses, qui s'affirmèrent sur tous les
circuits du monde.
A la
125 GT s'ajouta, l'année suivante, la 125 S, qui débuta le 11 mai 1947
sur le circuit de Plaisance, pilotée par Franco Cortese. Elle fut
contrainte à l'abandon à cause d'une panne de pompe à essence, mais,
peu après, la 125 S prit sa revanche en remportant le Grand Prix de
Rome, disputé sur le circuit Caracalla.
La
caractéristique essentielle de cette voiture. due à Gioacchino Colombo,
en collaboration avec Luigi Bazzi, était un moteur 12 cylindres en V à
60", avec un alésage (55 mm) supérieur à la course du piston (52,5 mm),
solution technique qui devait s'affirmer définitivement dans les
moteurs de course et de grand tourisme. Avec une distribution à un seul
arbre et un taux de compression de 8,5 : 1, ce moteur Ferrari
développait une puissance de 100 ch. à 7 000 tr/mn. Le poids total de
la voiture était de 750 kg et sa vitesse maximale légèrement supérieure
à 150 km/h.
Le projet
d'Enzo Ferrari de créer plusieurs types de voiture, dont une monoplace
de Grand Prix, se réalisa dés 1948 avec la 125 FI (1 500 cm3), dotée
elle aussi d'un 12-cylindres en V à 60°, mais dont la puissance avait
été portée à 250 ch. à 7 000 tr/mn, grâce à l'emploi d'un compresseur
Roots. Avec trois voitures, pilotées par Farina, Bira et Sommer, ce
modèle connut des débuts prometteurs dans le Grand Prix d'Italie.
Après
un duel avec Villoresi, sur Maserati, Sommer s'adjugea la troisième
place. Toujours en 1948, Ferrari modifia les caractéristiques du
12-cylindres de 1 900 cm' et construisit une nouvelle série de voitures
portant la désignation 166 et comprenant la S, la F 2, Tinter et la MM,
toutes d'une cylindrée de 1 995 cm3 et dont la puissance variait des
115 ch. à 6 000 tr/mn de l'Inter aux 160 ch. à 7 000 tr/mn de la F 2.
Aurelio
Lampredi, qui succéda à Gioacchino Colombo au début de 1948, projeta
une nouvelle version de la 166 S, la FL (ou formule libre), 310 ch. à
7000 tr/mn, et modifia la 125 F 1, la dotant d'un compresseur à double
étage Roots et d'un pont arrière De Dion.
Mais
la formule en vigueur prévoyait l'emploi des compresseurs uniquement
jusqu'à 1 500 cm-', tandis que, sans compresseur, la cylindrée pouvait
atteindre 4 500 cm3. Ferrari arriva progressivement à la limite de la
cylindrée, d'abord avec une 12-cylindres en V de 60° de 3 322 cm3 (300
ch. à 7300 tr/mn), puis une 4101 cm3 (335 ch. à 7 000 tr/mn) et enfin
une 4 493 cm3 (350 ch. à 7 000 tr/mn), appelées respectivement 275 F 1,
340 F 1 et 375 F 1, d'après la cylindrée unitaire* de leurs moteurs.
Celles-ci
sont carrossées par Farina, Touring ou encore Ghia. mais à cette
époque, relativement peu de voitures de tourisme furent produites. La
compétition était bien sûr l'intérêt dominant de Ferrari; il trouva un
soutien financier et remporta des succès comparables à ceux de l'époque
glorieuse de Bugatti.
Entre-temps,
Ferrari cueillait les premiers fruits de sa participation aux épreuves
pour voitures de sport. En 1948 et 1949, avec une 166 S, Clémente
Biondetti s'adjugea les Mille Miglia, en 1949 Luigi Chinetti remporta
les premières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'après-guerre et en 1950,
avec une 195 S équipée d'un moteur de 2 341 cm3, Giannino Marzotto
triompha dans les Mille Miglia.
Cette
période d'activité sportive de Ferrari fut caractérisée par la rapide
évolution technique des voitures utilisées. La 195 S, dérivée de la 166
S, donna naissance à la 212 F 1, aux 212 Inter et Export (2 562 cm3), à
la 225 S (2 715 cm3) et à la 250 S (2 953 cm3). En réalité, l'abandon
des moteurs suralimentés (la dernière épreuve à laquelle participa la
125 F 1 fut le Grand Prix de Belgique de 1950) permit au constructeur
modénais d'avancer parallèlement dans les deux secteurs, course et
sport.

1950

La
275 F 1 fut utilisée pour la première fois sur le circuit de Spa en
1950, la deuxième fois sur celui de Genève et la troisième fois à Monza
dans le Grand Prix d'Italie, où Ascari, contraint à l'abandon, réussit
néanmoins à conquérir la deuxième place après avoir pris la voiture de
Serafini.
Modifiée à
nouveau au cours de l'hiver 1950-1951 (moteur à double allumage, taux
de compression de 11:1 et puissance portée à 360 ch. à 7300 tr/mn), la
375 FI donna à Enzo Ferrari la satisfaction qu'il recherchait depuis
longtemps : Froilan Gonzales réussit à battre les Alfa Romeo dans le
Grand Prix de Grande-Bretagne à Silver-stone, le 14 juillet 1951.
La
construction de la 500F2, (première voiture qui, rompant avec la
tradition Ferrari, utilisait un moteur quatre cylindres) qui devait
connaître une série de succès inhabituelle, fut décidée pour deux
motifs : se préparer avec un moteur doué d'un couple moteur supérieur à
la formule 1 de 1954, qui devait limiter la cylindrée à 2 500 cm3, et
ouvrir une nouvelle voie dans la formule 2, où Ferrari, dès 1948, avait
obtenu de bons résultats avec une 12-cylindres (quatorze victoires,
huit deuxièmes places).
Bien
que n'étant pas la plus puissante ni la plus légère des formules 2, la
4-cylindres 500 F 2 fut la plus brillante. Sa faible consommation, ses
très bons freins dérivés de ceux de la monoplace de 4 500 cm1 et le bon
équilibrage général, mis en évidence par l'usure limitée des
pneumatiques, lui permirent de couvrir toute la distance d'un Grand
Prix sans arrêt aux stands.
Grâce
au rendement de son moteur de 1 984 cm3, avec lequel, pour la première
fois dans l'histoire du sport automobile, on approchait les 100 ch. au
litre dans un moteur sans compresseur, on put abandonner la boîte à
cinq rapports pour une boîte à quatre rapports.
L'excellent
rendement de la 500 F 2 fut d'ailleurs confirmé avec la moyenne obtenue
par Farina au Nurburgring. en 1953 (plus de 135 km/h). Ni Caracciola
avec la Mercedes 5000, en 1937, ni Ascari avec la Ferrari 4500. en
1951, n'avaient réussi une telle performance.
La
construction de la 500 F 2 devait se révéler très opportune, car, en
1952 et 1953, à cause de la carence de monoplaces de 1 500 et de 4 500
cm', aggravée par le retrait d'Alfa Romeo, le Championnat du monde se
disputait en formule 2. Alberto Ascari remporta le titre ainsi que
seize des trente et un succès obtenus par la 4-cy-lindres, qui fut
construite en douze exemplaires.
En
1952, Ferrari entreprit la production de véritables Grand Tourisme, qui
bénéficièrent d'abord de la collaboration de Ghia, Vignale, Touring,
Boano et Ellena, puis de Pininfarina. Le premier modèle fut la 212
Inter, un cabriolet à deux places, pour la réalisation duquel on dut
résoudre un certain nombre de problèmes posés par l'adaptation du
châssis tubulaire à la carrosserie. Il fut suivi de la version Coupé
et, en 1953. par le spider 375 America, première « barquette »
construite par Pininfarina pour Ferrari. Mais plus exactement le
programme commercial avait débuté avec la 195 Inter.
Ce modèle fut suivi par la 212 Export et sa version spider équipée d'un moteur de 2 715 cm\ appelée 225 S.
De
1951 à 1953, année de l'entrée en vigueur de la nouvelle formule 1,
Ferrari construisit vingt et un types différents de moteurs, avec une
majorité de 12-cylindres. Il faut rappeler les victoires de Villoresi,
de Bracco et à nouveau de Marzotto dans les Mille Miglia de 1951. 1952
et 1953. Les deux dernières années furent exceptionnelles pour Ferrari,
qui remporta le Championnat du monde des conducteurs, avec Alberto
Ascari, et le Championnat du monde des marques, créé en 1953.
Désormais,
la firme de Maranello avait acquis une réputation mondiale, tout en
conservant sa structure initiale. Le nombre de ses salariés était de
269 en 1953, tandis que la production passait de 3 à 57 unités.
Ferrari
aborda la formule 1 de 1954 avec une monoplace, la 625 F 1, mue par un
4-cylindres dérivé de celui de la formule 2 (1952-1953) utilisé pour la
première fois, à titre expérimental, sur une voiture engagée dans le
Grand Prix de Bari de 1951.
Dans
le Grand Prix de Syracuse de 1954, Gonzalez se vit confier une nouvelle
voiture, la formule 1 ou « Squalo », nom suggéré par les deux 555 F 1
ou « Squale », nom suggéré par les deux volumineux réservoirs latéraux
placés entre les variations de niveau de l'essence modifient le moins
possible la répartition du poids de la voiture. Cette monoplace
utilisait aussi un 4-cylindres, légèrement différent de celui de la 625
F 1. La « Squale » 553 F 2 fut une formule 2 (dont la cylindrée était
de 2 000 cm3) qui débuta dans le Grand Prix d'Italie de 1953, pilotée
par Maglioli et Carini.
Le
mauvais rendement de la 625 F 1 et de la 555 F 1, utilisées durant la
première partie de la saison 1954, fit décider la construction d'un
nouveau moteur (100 x 79,5 mm), constitué par le bloc de la 625 F 1 et
la culasse de la 555. Il fut essayé pour la première fois dans une
course à Rouen, avec Hawthorn au volant. Une 625 F 1 de ce dernier
type, pilotée par Gonzalez, remporta le Grand Prix de Grande Bretagne,
et la Squale, avec Hawthorn, s'adjugea le Grand Prix d'Espagne, à
Barcelone.
En 1955,
Trintignant gagna le Grand Prix de Monaco avec une 625 S modifiée.
Cette voiture acheva sa carrière dans le Grand Prix de Grande-Bretagne,
et la Squale, devenue « Supersquale » à la suite de modifications
substantielles apportées durant l'hiver 1954-1955 (nouveau châssis,
addition d'un réservoir arrière venant s'ajouter aux réservoirs
latéraux), disputa sa dernière épreuve dans le Grand Prix d'Italie de
la même année. Outre les ennuis techniques qui, entre autres, avaient
incité au retour au 4-cylindres première version (94 x 90 mm), Ferrari
eut à déplorer le départ de pilotes talentueux, comme Alberto Ascari et
Luigi Villoresi, qui passèrent chez Lancia au début de 1954.
Après
la mort d'Ascari, en mai 1955, Lancia décida d'arrêter son activité
sportive et de mettre tout son matériel de course à la disposition de
Ferrari ; cette décision permit à ce dernier de disposer d'une
monoplace, la 8 CL, qui fut utilisée soit avec les fameux réservoirs
extérieurs placés sur les côtés, soit avec des réservoirs incorporés
dans la carrosserie.
En
1956, Juan Manuel Fangio, qui était entré dans l'écurie Ferrari,
remporta son quatrième titre mondial et le troisième titre pour la
firme de Modène. La 8-cylindres Lancia-Ferrari, qui avait subi des
modifications dans les suspensions avant et dans le châssis, continua
d'être la machine de base de la formule 1 durant la saison 1957. A
partir du Grand Prix de Syracuse, première épreuve européenne de la
saison, on supprima les réservoirs latéraux. Mais ce moteur avait fait
son temps et on songea à le remplacer par un 6-cylindres en V Dino
(diminutif d'Alfredino, le fils de Enzo Ferrari, mort en juin 1956, et
qui avait collaboré avec l'ingénieur Lampredi à l'établissement des
projets de ce moteur).
Par
une augmentation progressive de la cylindrée (1860, 2200 et 2417 cm3),
le nouveau 6-cylindres prit sa forme à peu près définitive vers la fin
de la saison et débuta en formule 1 dans le Grand Prix du Maroc, à
Casablanca.
Après avoir
bénéficié de nouvelles modifications portant sur l'inclinaison des deux
blocs-cylindres (60 ou 65°) et sur la cylindrée (portée de 2417 à 2 497
cm3), ce nouveau moteur fut utilisé jusqu'au changement de la formule 1
(1960). Avec une 256 F 1, Hawthorn remporta le Championnat du monde des
conducteurs en 1958.
De
1954 à 1960, Ferrari produisit aussi un nombre important de voitures
Sport et Grand Tourisme, utilisant des moteurs à 4, 6, 8 et 12
cylindres. Parmi les 4-cylindres, une voiture obtint un grand succès,
même sur le plan commercial, la 500 Mondial (2000 cm3), qui, à partir
de 1956, fut appelée « Testa Rossa » parce que certaines culasses
avaient été peintes en rouge. L'étape suivante fut représentée par la
750 Monza (3 000 cm3). Ferrari développa une gamme très vaste de
cylindrées, dont les plus faibles étaient représentées par trois
moteurs voisins de 1 000 cm3, et la plus forte par un 3 431 cm3, qui
équipait la 345 S. La gamme des cylindrées réalisées avec le
6-cylindres n'était pas moins large : elle allait des 1 500 cm3 de la
formule 2 aux 4412 cm3 de la 446 S. A la demande de Nino Farina, on
construisit une version spéciale de ce dernier moteur pour les Cinq
Cents Miles d'Indianapolis. Cette machine, qui était dotée d'un châssis
américain Kurtis, ne parvint à se qualifier ni l'année de son arrivée
en Amérique (1956) ni l'année suivante.
La
tentative précédente (1952) d'Alberto Ascari à Indianapolis, avec une
Ferrari 4 500 cm3, avait eu un résultat plus heureux. En effet, Ascari
réussit à se qualifier ; mais la rupture d'une roue l'obligea à
abandonner la course alors qu'il était en bonne position.
Les
12-cylindres constituèrent, une fois de plus, les voitures de pointe de
la production Ferrari dans la catégorie Sport, confirmant la
prédilection d'Enzo Ferrari pour ce type de moteur qui lui donna les
plus grandes satisfactions.
Le
règlement de 1958, qui fixait à 3 000 cm3 la cylindrée maximale,
obligea les constructeurs à revenir à des limites plus raisonnables.
Ferrari put aligner rapidement une 3 000 cm3 à douze cylindres (290
ch., 7 500 tr/mn), la 250 TR, qui gagna cette année-là des épreuves
importantes, comme les Mille Kilomètres de Buenos Aires, les Douze
Heures de Sebring, la Targa Florio et les Vingt-Quatre Heures du Mans,
rapportant au constructeur le Championnat mondial des constructeurs
pour la sixième fois.
En
1956, Ferrari s'était implanté dans le domaine des grosses cylindrées
de grand tourisme, avec la 410 Superamerica, dont dérivèrent les
Superfast (I, II, III), qui amenèrent à Ferrari une clientèle d'élite.
Un succès considérable fut aussi remporté par la 400 Superamerica,
modèle issu de la 410 et doté d'un moteur de 4000 cm3. De cette
dernière fut dérivée une version Sport, la 330, qui permit à Gendebien,
qui faisait équipe avec Phil Hill, de gagner pour la quatrième fois les
Vingt-Quatre du Mans ( 1962).
La
330 GT fut une synthèse éloquente des progrès accomplis : le
12-cylindres qui équipait cette voiture avait le même encombrement que
le premier 12-cylindres, le 125, bien que sa cylindrée fût supérieure
de 2 500 cm3 et sa puissance spécifique double (100 ch. par litre). La
250 GT, créée en 1954 et restée en production jusqu'en 1963, se révéla
l'une des plus réussies des Grand Tourisme de cette période. Elle
occupa une place particulière dans l'histoire de Ferrari, car ce fut la
première à être proposée en version «2 + 2 ». La nécessité d'opérer une
distinction entre le modèle commercial et le modèle de compétition fit
naître en 1962 la GTO ou « Gran Turismo Omologata », dernière Ferrari
de compétition à moteur avant, qui obtint un nombre considérable de
victoires.

1960

Dès
1959 (à partir des Douze Heures de Sebring pour les modèles Sport et du
Grand Prix de Monaco pour la formule 1), Ferrari avait définitivement
opté pour les freins à disque. En 1961, la firme adopta irrévocablement
le moteur arrière. La première machine à en être dotée fut la 156 FI
construite en 1960, qui, déjà victorieuse au Grand Prix de la Solitude,
avait été employée pour la première fois, à titre expérimental, dans le
Grand Prix d'Italie de cette année-là.
Pour
la nouvelle formule, on construisit trois moteurs, tous à six cylindres
en V, mais avec des angles différents (65 ou 120°) et des cylindrées de
1 476, 1 480 et 1 496 cm3, dotés ensuite d'une injection directe Bosch.
Avec
le 6-cylindres, les moteurs Ferrari commençaient à atteindre des
régimes de rotation particulièrement élevés : le V 6 de 65° atteignait
10 500 tr/mn et une puissance de 200 ch. Avec la 156 F 1, Phil Hill
s'adjugeait le titre de champion du monde en 1961.
La
deuxième Ferrari à moteur arrière fut la 246 P (prototype) de 1961,
qui, avec von Trips-Gendebien, sortit victorieuse d'une confrontation
avec une meute de Porsche dans une épreuve particulièrement favorable à
ces dernières, la Targa Florio.
La
248 P (2 458 cm3) et la 268 S (2 644 cm3) avaient elles aussi le moteur
à l'arrière. Selon l'habitude de ce constructeur, les similitudes entre
les monoplaces et les voitures Sport continuèrent régulièrement.
En
ce qui concerne cette période, signalons que la formule 1 à huit
cylindres de 1964 était du type monocoque à moteur portant. Cette
solution fut utilisée aussi sur les formules 1 à douze cylindres
jusqu'à fin 1965 et reprise en 1972.
Sur
les voitures Sport de 1961, Ferrari avait commencé à utiliser
l'aileron, qui apparut pour la première fois sur les formules 1 en 1968
(Grand Prix de Belgique). Parmi les berlinettes, la 250 LM fut la
première à avoir le moteur placé à l'arrière.
Cette
solution technique créa des problèmes particuliers (aérodynamique,
bruit, refroidissement), qui furent résolus avec beaucoup de
difficultés. Présentée en 1965, équipée d'un moteur de 2 953 cm3, la
250 LM fut par la suite munie du 12-cylindres de 3 285 cm3. Elle gagna
les Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965, avec Jochen Rindt, en équipe
avec Masten Gregory.
La
330 GT 2 + 2, dont la fabrication commença en 1963 en remplacement de
la 250 GT 2 + 2, fut un autre modèle d'élite. Les modifications subies
par ce modèle pendant la période où il continua à être fabriqué
(jusqu'en 1966) furent peu nombreuses. A partir de 1964, la Superfast,
remplaçant la 400 Superamerica, ne fut pratiquement fabriquée que sur
demande.
Ce fut également
l'un des premiers modèles Grand Tourisme capable d'atteindre une
vitesse maximale (280 km/h) comparable à celle d'une monoplace de
formule. Les modèles 275 GTS et GTB spider et berlinette furent
également dérivés de la 250 GT. La GTB berlinette se classa troisième
absolue aux Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965 à la moyenne de 200
km/h.
Les véritables
voitures Sport révélaient entre-temps une nouvelle physionomie inspirée
des recherches aérodynamiques les plus récentes. La 275 P (1964), les
275 et les 330 P 2 (1965), la 330 P S (1966) et la 330 P 4 (1966-1967)
représentent les voitures caractéristiques de cette période créative,
au cours de laquelle les Ferrari luttèrent à armes inégales contre les
Ford. La 275 P remporta les Douze Heures de Sebring, les Mille
Kilomètres du Nurburgring, les Vingt-Quatre Heures du Mans et les Mille
Kilomètres de Paris en 1964.
La
P 2 fut lancée avec le moteur 275, remplacé par la suite par le 330 et
enfin par le 365. Elle remporta de nombreuses victoires parmi
lesquelles, dans la version 365, les Douze Heures de Reims en 1965.
Avec la P 3, on revint à nouveau au moteur de 4 000 cm3, équipé en outre d'un double allumage et alimenté par injection.
La
P 3, grâce aux modifications pratiquées, remporta en 1966 de brillants
succès (Mille Kilomètres de Monza et Mille Kilomètres de Spa).
La
P 4 s'adjugea en 1967 les deux premières places aux Vingt-Quatre Heures
de Daytona, cependant qu'une P 3 terminait à la troisième place. La P 4
s'imposa également dans les Mille Kilomètres de Monza et prit la
deuxième place aux Cinq Cents Miles de Brands Hatch.
La
série des prototypes de la période 1963-1967 permit à Ferrari de faire
un très important bond en avant. Des 300 ch. à 7 800 tr/mn (rapport de
compression de 9,8:1) de la 250 P de 1963, on passa aux 450 ch. à 8 200
tr/mn (rapport de compression 10,5:1) de la P 4 avec moteur de 3 967
cm3. Le moteur à six cylindres de formule 1 de 1961 fut le premier
d'une série comprenant la 196 S, une 2000 cm3 avec laquelle Ludovico
Scarfiotti enleva le Championnat européen de la montagne en 1962,
exploit qu'il renouvela en 1965 avec une Dino 206, autre version de la
même voiture.
Le désir de
Ferrari de poursuivre son activité en formule 2 en tablant sur le
moteur Dino donna lieu à un accord de la firme de Modène avec Fiat,
puisque les moteurs de la formule 2 devaient dériver du moteur d'une
voiture Grand Tourisme, fabriqué en un minimum de 500 exemplaires. En
un temps record, Fiat commença la fabrication du nombre de voitures
requis, en deux modèles (spider et coupé) actionnés par un moteur de
Dino de 2 000 cm3. De son côté, Ferrari réalisa une voiture Grand
Tourisme avec moteur placé à l'arrière, qu'il appela également Dino et
qui fut à l'origine d'une nouvelle marque. Au type 206 fit suite, en
1969, la Dino 246 GT (2 400 cm3), et les Fiat Dino furent équipées d'un
moteur analogue.
Le 21
juin de la même année, les rapports entre les deux firmes prirent une
tournure différente : Fiat racheta 50 % des parts de Sefac-Ferrari, En
1966, la formule 1 subit un changement (3 000 cm3) et Ferrari revint au
12-cylindres en V à 60° - le 312 F 1 -, qui fut exploité jusqu'au début
de 1969.
En 1968, alors
qu'il est très lié à Fiat pour lequel il produit quinze Fiat Dino
parjour, Ferrari lance la 365 GTC pour remplacer la 350 et la 365 GTB/4
Daytona dotée d'un moteur de 4 390 cm3 développant 352 ch pour
atteindre 280 km/h.

1970

Il
fut remplacé ensuite (Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970) par un
12-cylindres opposés appelé « boxer ». La voiture 312 B (3 000 cm3 à
douze cylindres boxer) remporta en 1970 une série importante de
victoires (Ickx dans le Grand Prix d'Autriche, du Canada, de Mexico et
Regazzoni dans le Grand Prix d'Italie). Mais, par la suite et jusqu'à
la fin de 1973, malgré les progrès importants réalisés entre-temps,
elle n'obtint que trois victoires, deux grâce à Ickx (Grand Prix de
Hollande de 1971 et Grand Prix d'Allemagne de 1972) et une grâce à
Andretti (Grand Prix de l'Afrique du Sud de 1971). Ce type de moteur
fut installé également sur une voiture Sport, la 312 P, vainqueur en
1972 du Championnat mondial des marques.
Ferrari
poursuivit, à partir de 1966, la fabrication d'une grande variété de
voitures Sport, parmi lesquelles certains modèles dotés de moteurs de
grosse cylindrée. Comme la 512 S (5000 cm3, 550 ch.), la 512 M qui lui
fit suite et qui avait une puissance portée à 610 ch. à 9000 tr/mn,
ainsi que la 612 ÇA (Can-Am) (6 222 cm3, 640 ch.) ne furent pas parmi
les plus marquantes de la production Ferrari. Leur fabrication fut la
conséquence de règlements stériles au point de vue technique.
A
la fin de 1973 fut présentée la Dino 308 GT, qui, avec un 8-cylindres
en V (255 ch. à 7 700 tr/mn) placé au centre de la voiture en position
transversale et une carrosserie dessinée par Bertone, rompit carrément
avec la tradition dans le domaine du Grand Tourisme traditionnel.
Toutefois la 308 ne remplaça pas la Dino 246, qui continua à être
fabriquée. Une autre voiture révolutionnaire, toujours dans cette
catégorie de modèles, fut la 365 berlinette boxer, carrossée par
Pininfarina et dotée d'un moteur à douze cylindres opposés de 4 390 cm3
placé à l'arrière. Les seules voitures à moteur avant furent la 365 GTB
4 et la 365 GT 4, actionnées toutes deux par le même 12-cylindres en V
à 60°.
En 1976, les 365
GT deviennent les 400 et 400 Gt, 4,8 litres, dotées de l'injection en
1979 et rebaptisées 412 en 1985 avec un moteur de 4,9 litres.

1980

En
1983, le coupé Mondial à seize soupapes présenté en 1980 reçoit seize
soupapes supplémentaires en 1983, sort en cabriolet en 1984 et avec un
3,2 litres l'année suivante.
La BB 512 de 4,9 litres est remplacée en 1984 par la Testarossa dotée de quatre soupapes par cylindre.

1990
La
gamme 1994/95 comprend la 348 spider dotée d'un V8, 3,4 litres de 320
ch, la F 355, V8 de 3,5 litres remplaçant les 348 GTB et GTS, la 512 TR.

Volvo n’a jamais été un spécialiste de voitures de sport au cours de ses plus de 80 ans d’existence (1926) et la P1800
a été quasiment la seule de ce type pour la marque. Le but était
d’ailleurs moins de produire des voitures de sport proprement dites que
des voitures GT de moyenne gamme qui cadraient avec l’image de solidité confortable de Volvo pour des conducteurs soucieux d’originalité.
La dénomination de P1800 signifie simplement Personvagn (voiture personnelle) de 1,8 litres de cylindrée. Une histoire mouvementée


1957 a été l’année de début de cette aventure. Volvo
voulait une voiture de sport pour suivre une mode menée par les anglais
et leurs roadsters. Pourtant Volvo n’avait pas été très heureux avec
son précédent essai, la curieuse P1900 en fibre de verre qui s’était vendue à moins de 70 exemplaires (27 aux USA, 38 en Suède, 1 en Belgique et 1 au Brésil).
C’est Helmer Petterson, le père de la PV444 des années 40, qui a dirigé le projet P1800. C’est Pelle Petterson, le propre fils de Helmer, alors chez Frua (branche de Ghia) qui avait dessiné la voiture.
Décembre 1957
: Helmer Petterson conduisit lui-même le premier prototype (construit à
la main) de P1800 jusqu’à Osnabrück en Allemagne de l’ouest chez le
carrossier Karmann. Petterson espérait que Karmann pourrait prendre en charge la construction et la carrosserie de la P1800. Les ingénieurs de Karmann avaient déjà préparé des schémas à partir de l’ébauche en bois faite chez Frua.
Les discussions étaient déjà bien avancées concernant la construction
après des tests de la voiture et tout était prêt pour une mise sur le
marché dès la fin 1958.
Mais en février, Volkswagen le plus important client de Karmann, mit un coup d’arrêt à cette aventure en interdisant à Karmann de s’y engager. VW craignant en fait que la P1800
n’entre en concurrence avec ses propres voitures menaça Karmann de lui
retirer ses commandes. Tout cela faillit causer l’abandon du projet P1800 à ce stade.
D’autres
marques ou carrossiers automobiles allemands ont été contactés, mais
Volvo ne poursuivit pas parce que ces marques ne correspondaient pas à
ses standards de qualité. On commençait à douter de la réalisation de
ce projet. Volvo arriverait il à construire cette voiture ? Patterson se débrouilla pour obtenir un appui financier de deux partenaires dans le but de construire et commercialiser lui-même la P1800 avec des pièces achetées à Volvo
qui ne s’était pas encore engagé jusque-là. Mais c’est la presse qui
mangea le morceau en publiant une photo du prototype et obligea Volvo à
prendre position et reconnaître l’existence du projet.
Cela poussa Volvo à reprendre les rênes et à se tourner vers le constructeur britannique Jensen dont les chaînes tournaient en sous capacité. Un accord sur la production de 10.000 voitures fut signé. Jensen, de son côté, prit contact avec les aciéries Pressed Steel pour la production des éléments de la carrosserie monocoque qui seraient ensuite acheminés par train pour l’assemblage.
En septembre 1960, la première P1800 (année-modèle 1961) quitta les chaînes Jensen et la présentation publique réelle se fit au Salon de l’Auto de Paris d’octobre 1960.
Construction de la voiture


Le moteur était le Volvo B18 de 1,8 litre et 100CV alimenté par un double carburateur SU HS6. Dans sa variante B il avait un arbre à came modifié et un taux de compression un peu plus haut que le B18D utilisé pour l’Amazon 122S.
En fait ce moteur avait été développé à partir d’un V8 de camion Volvo.
L’emploi de ce moteur déjà développé permit de réduire les coûts et de
nombreux autres constituants mécaniques étaient déjà existant. On
acolla la nouvelle boîte de vitesse M40 Volvo jusqu’en 1963, puis la
M41 à overdrive électrique Laycock-de-Normanville en
option de 1963 à 1972 qui donna une cinquième effective à la 1800. Les
voitures sans overdrive avaient un différentiel un peu plus bas ce qui
avait l’effet intéressant d’autoriser une vitesse de pointe allant
presque jusqu’à 195 km/h, alors que les voitures à overdrive un peu
plus populaires par ailleurs se limitaient à 180 km/h. Dès le début la 1800 eut des freins à disque à l’avant. Intérieur et accessoires


Le dessin de l’intérieur dénote des prétentions vaguement sportives
avec un compte-tours et des cadrans de température et de pression
d’huile assez originaux, une instrumentation complète, un volant sport
et un petit levier de changement de vitesse. Un caractère international


La conception était suédoise, le dessin avait été fait dans un atelier italien, les prototypes avaient été faits en Allemagne comme l’embrayage et l’allumage (Bosch). Enfin les pneus étaient italiens (Pirelli) et le pont arrière américain.
Mais c’était les britanniques
qui se taillaient la part du lion de la production, en dehors des
constituants du tableau de bord de marque Smiths, c’est le faisceau
électrique qui était fourni par Lucas, les freins par Girling, les
carburateurs par Skinners Union (SU), l’overdrive par
Laycock-de-Normanville et la production (Pressed Steel) et l’assemblage
de la carrosserie (Jensen) étaient faites en Grande Bretagne. en fin de
compte, la voiture était au moins à moitié anglaise.
Avec le temps, Jensen qui était très occupé à produire en même temps sa propre et confidentielle 451 et les Austin-Healey 3000, eut des problèmes de contrôle de qualité et la collaboration avec Volvo cessa au bout de 6000 voitures, mais Pressed Steel continua à produire les éléments de carrosserie.
La P1800SEn 1963, la production fut transférée en Suède, à Gothenburg et donna naissance à la série 1800S où le S signifiait Suède. Ce déménagement s’accompagnait d’une augmentation de puissance de 8CV.
En
1966, le moteur est passé à 115CV et remplacé en 1969, par le B20B de 2
litres et 118CV, mais la voiture gardait sa dénomination de 1800S.
La P1800EEn 1970, la 1800E apporta de nombreux changements avec l’adoption de l’injection
Bosch D-Jetronic à la place de la carburation et une modification des
arbres à cames qui permirent 130CV sans augmenter la consommation. Les
performances, en revanche restaient inchangées.
La P1800ESCe dernier modèle de la gamme, sortit en 1972. C’était un break de chasse
très original avec un hayon arrière totalement vitré, mais un peu plus
compact que le coupé. Cette carrosserie sera assez particulière pour
devenir l’emblême de ce modèle. Ce concept de surface vitrée arrière
intégrale sera d’ailleurs repris plus tard par Jensen pour son
Interceptor et par AMC pour sa Pacer.
Pour la P1800ES, la puissance
du moteur avait été réduite en diminuant le taux de compression pour
des performances réelles plutôt meilleures.
En 1973, dernière année de production, seule la P1800ES resta en ligne.
En douze ans, près de 48.000 exemplaires avaient été produits (47.492). Le Saint


Simon Templar, le héros de la série télévisée « Le Saint », joué par Roger Moore fit beaucoup pour la réputation de la P1800. C’est un coupé blanc immatriculé ST1 qui fut choisi pour être la voiture de Templar.
En 1962, date de début de la série, deux voitures sportives dominaient le marché : la Jaguar Type E et la Volvo P1800.
Jaguar avait été choisi par les producteurs de la série, mais la direction de Jaguar, déjà satisfaite de ses performances commerciales, ne vit pas bien l’intérêt de se faire une publicité supplémentaire. Volvo sauta sur l’occasion et les ventes décollèrent en même temps que se créait une icône des années 60.
Jaguar tenta bien de rattraper le coup dans les années 70 avec l’XJ-S
pour « Le Retour du saint », mais la série était moins mythique et la
voiture moins originale que ses devancières ; le coup manqua. Influence


Comme certaines autres autos, la P1800
eut une influence sur l’industrie automobile et sur la production Volvo
ultérieure. L’arrière totalement vitré de la ES, en particulier se
retrouva sur nombre de ses modèles. La Volvo P1800 des records


Une Volvo P1800S,
appartenant à un américain de l’état de New York (Irv Gordon), détient
le record mondial du kilométrage le plus élevé homologué dans le Guiness Book of Records. En plus de 40 ans, cette voiture a parcouru plus de 4.000.000 (quatre millions) de km. La voiture est même allée faire un tour en Suède au quartier général de Volvo. Quatre millions de km c’est
100 fois le tour de la terre
5 aller retour terre-lune
plus de 1.100 fois le tour de France

Histoire de JAGUAR .

William Lyons
(1901 - 1985)
Constructeur automobile britannique, créateur de la marque Jaguar.
Si d’autres constructeurs automobiles avaient commencé par la moto, William Lyons, lui a commencé par les sidecars.
Trois caractéristiques le définissaient assez bien : sens du commerce, sens du style et goût de l’économie. L’enfance et la formation


Fils d’un musicien et vendeur d’instruments de musique (aussi prénommé William), William Lyons est né le 4 septembre 1901 dans la station balnéaire de Blackpool.



Après
des études moyennes, il commença à s’intéresser à la moto vers l’âge de
17 ans. Cependant, William père est déjà devenu une personnalité
influente de sa ville et réussit à placer son fils en apprentissage
chez Crossley Motors pendant qu’il suivrait des cours du soir à l’école technique de Manchester.
A
la fin de la grande guerre, Crossley cessa ses activités et Lyons
revint au bercail, sans projet particulier (il voulait même se lancer
dans la fabrication de gramophones !). Combinant ses aspirations aux
opportunités, il trouva une place de vendeur dans un garage vendant des
Rover et Morris, avec ses salaires il commença à s’acheter toute une série de motocyclettes. La Swallow Sidecar Company



Peu après, en 1921, de nouveaux voisins s’installèrent : les Walmsley.
Il ne fallut pas longtemps au jeune homme pour s’apercevoir que le coin
attirait de nombreux jeunes motocyclistes qui repartaient avec un
side-car attaché à leur monture. Walmsley (William aussi) approchait
les trente ans d’âge, sa femme attendait leur deuxième enfant. Walmsley
achetait des motos aux surplus de l’armée et les “démilitarisait”. William Lyons, s’était procuré un des side-cars artisanalement fabriqués, il proposa à Walmsley de s’associer.
Walmsley
n’était pas très ambitieux, il se serait volontiers contenté de
bricoler des sidecars dans son garage, mais sous l’influence de son
épouse, il accepta l’établissement d’une entreprise commune avec Lyons.
L’entreprise
prit son essor, Walmsley s’occupant de la production des side-cars et
Lyons des ventes, de la promotion et des embauches (Lyons n’avait pas
encore 21 ans, et c’est son père qui signait les papiers).




En 1922, Lyons
devint majeur juste après la création de la compagnie. Les ventes
allaient bon train et Lyons se révèlait être un très bon « commercial »
pour les side-cars Swallow (le nom vient de la petite
voiture à pédales de Walmsley). Il faisait montre, dès ce moment, d’un
talent esthétique sûr et les ventes à l’étranger commencèrent.
La marque avait déménagé dans des ateliers plus grands et annonça sa première automobile en 1927, l’Austin Swallow Two Seater
avec une carrosserie en aluminium, stylée par Lyons et bien plus
attirante avec sa peinture bicolore que les tristes autos noires
habituelles.


Swallow
devint ainsi fabricant d’automobiles. L’Austin va être suivie d’autres
carrosseries pour Sunbeam, Morris, Fiat, Wolseley ou Vauxhall.
L’élégance et le style de ces carrosseries les distinguaient de ce qui
se faisait alors et expliquaient un succès croissant. Le travail de
Lyons et Walmsley ne se limitait d’ailleurs pas à la carrosserie, ils
modifiaient certains détails pour améliorer la conduite et le confort.


La croissance de la société obligea bientôt à envisager un nouveau déménagement et il parut opportun d’aller vers Coventry,
centre névralgique de l’automobile Britannique. C’est dans une ancienne
usine d’armement que les deux William vont transporter leur jeune
société avec un contrat de location de trois ans assorti d’une option
de rachat à terme.
Au
tout début des années 30, malgré la crise qui progressait, il y avait
du travail dans cette branche et dans cette société, à tel point que ce
fut un déménagement avec armes et bagages qui concerna la société, ses
activités et ses outils, mais aussi les employés et donc leur famille.
Si
les affaires marchaient c’est aussi grâce à l’économie, pour ne pas
dire l’avarice de William Lyons. Dans les bureaux, les tapis sont
tournés pour avoir l’aspect neuf, les chutes de tissu ou de cuir de
l’atelier de sellerie étaient employées et pouvaient servir de
garnitures lors d’expositions avant d’être éventuellement réemployées
sur la ligne de production...
Plus sérieusement, les pièces
détachées d’une auto doivent pouvoir être réemployées sur un autre
modèle, ce qui sera l’un des éléments expliquant la modicité des prix
des voitures de Lyons.
Ce sens de l’économie va expliquer par exemple que la Type E sera vendue trois fois moins chère qu’une Ferrari à qualités et performances comparables.
Mais le succès c’est aussi le sens du style et le génie technique de Lyons.
En 1931, sort la SS1, première voiture siglée SS, Swallow Sidecar devient Standard Swallow (ou Swallow Special, même Lyons lui-même n’était pas affirmatif) après accord avec la marque automobile Standard.
Standard
fournit des châssis abaissés équipés de moteurs 6 cylindres et la
carrosserie imaginée par Lyons et installée par SS donne un engin bas
et à la ligne racée, très différent des coupés qu’on voyait à l’époque
sur les routes.
La SS2, plus petite et moins motorisée (4 cylindres) va étoffer la gamme. SS1 et SS2 se présentent en coupé, en roadster ou en coupé « Arline».




Ces
voitures ont déjà toutes les caractéristiques qui font et feront le
succès de Jaguar : voiture de sport bien équipée et luxueuse vendue
moins chère que ses concurrentes.
En 1933 Swallow Sidecar devient SS Cars
Ce sont les SS 90 en 1935 et surtout SS 100
(en référence à la vitesse maximale de 90 et 100 miles à l’heure) qui
vont asseoir le succès de la marque. En effet, se servir des châssis et
des moteurs des autres constructeurs imposait de se plier à certains
impératifs. Il fallait donc produire la voiture de bout en bout,
châssis et moteur pour aller sous les élégantes carrosseries dessinées
et produites par la firme.



C’était
la volonté de Lyons de devenir un vrai constructeur automobile, alors
que Walmsley avait moins d’ambition, il finit par céder ses parts et
laisser la place de Président à son associé au milieu des années 30.
Lyons était le patron.
Ce sont des moteurs de 1.5, 2.5, puis 3.5
litres qui étaient montés sur les voitures et à côté des voitures de
sport, les berlines firent leur apparition avec les dénominations de
MkI, MkII, MkIII et MkIV. L’un de ces modèles de la fin des années 30
avait reçu le nom de « SS Jaguar » pour évoquer la félinité, la rapidité et la souplesse. Jaguar Cars


Comme toutes les autres entreprises mécaniques, en particulier d’automobiles, SS Cars
a été mobilisée pour l’effort de guerre de 1939 à 1945. A la fin de la
guerre, pour des raisons assez évidentes de confusion néfaste le nom de
SS Cars a été remplacé par celui de Jaguar Cars. Les grandes réussites


La MkV d’après-guerre n’était pas beaucoup plus qu’une MkIV
à peine améliorée. Le rêve de Lyons et grand chantier du moment était
la mise au point d’une berline de luxe capable de dépasser les 100
miles à l’heure et donc du moteur pour mouvoir cette grosse voiture. La
mise au point du moteur avait commencé pendant la guerre et en 1948 il
était prêt, mais le modèle qui devait le loger, la MkVII, ne l’était pas.
La MkVII vint, en réalité, après la XK 120dont le nom était constitué des lettres XK correspondant au moteur et des 120 miles à l’heure qu’elle pouvait attendre.
La XK 120, la première des très grands succès de Lyons, était en réalité un petit cabriolet sportif basé sur un châssis de MkV raccourci dont la seule destination était de mettre en situation le moteur XK.
Dans
l’urgence et en quelques semaines à peine, le coup de crayon inspiré de
Lyons et les qualités techniques de la voiture en ont fait une réussite
absolue.
La XK120 a été la véritable étincelle qui a fait le succès de Jaguar, en particulier aux USA, malgré le peu de conviction de William Lyons à propos de ce marché. Les XK140 et 150 ont suivi la voie tracée par leur grande sœur.
Les grosses berlines
MkVII, VIII et IX ont donné à Jaguar la carrure d’un constructeur de
luxe alors que les voitures de sport et les succès de Jaguar au Mans
avec les Type C et Type D entretenaient son image de constructeur
sportif.
La
MK2 a été lancée en 1959 pour étoffer la gamme vers le bas et, là aussi
ce fut un grand succès. Avec le moteur XK en version 3.8 litres et son
intérieur luxueux elle innovait et représentait le modèle de la berline
sportive.
La
Jaguar type E, en 1961, est un coup de tonnerre encore plus marquant
que celui causé par la XK120. Il est à mettre au crédit de l’intuition
de Lyons. La Jaguar Type E révolutionne la voiture de sport aussi bien
dans sa version cabriolet qu’en version coupé avec hayon arrière.
En 1968, la XJ6
série 1 qui renouvelle la gamme des berlines en les remplaçant toutes.
Elle met aussi en œuvre le moteur XK, plus de 20 ans après sa première
utilisation. Cette série de voitures est encore en « service en 2007… Les compétences de Lyons


William Lyons
n’était pas un ingénieur, mais il avait des qualités commerciales,
d’intuition, de stylisme et de choix de ses collaborateurs. Il savait
s’entourer, choisir de bons ingénieurs (Bill Heynes, motoriste), William Sawyer (aérodynamicien) et d’autres qui avaient souvent travaillé dans l’industrie aéronautique pendant la guerre.
Son anoblissement, on parla dès ce moment de Sir William,
en 1956 était d’ailleurs la reconnaissance de son action pour la
prospérité de la Grande-Bretagne, de son habileté, de la réussite de
son industrie et des performances de Jaguar à l’exportation. L’évolution de la société


En 1960, Lyons reprend Daimler,
ses clients, ses moteurs et ses modèles et commence l’intégration en
faisant une version « Daimler » de la Mk2 avec son moteur V8 de 2.5
litres. A la suite de cette absorption, Jaguar grossit en absorbant
d’autres constructeurs
En 1966, Lyons met sur pied une fusion avec British Motor Corporation en restant Président Executif.
De son poste qui n’aurait du être que symbolique, William Lyons assiste à la gabegie chez British Leyland (fruit de cette fusion et d’autres regroupements) mais limite la casse chez Jaguar
sans totalement éviter la baisse de qualité et de fiabilité liée aux
grèves. En 1972 l’usine a été paralysée pendant dix semaines !
L’âge,
50 ans de travail intensif et le sabotage de son outil poussent Lyons à
se retirer en gardant un œil attentif et critique sur ce qui se passe
chez « lui ». Il lui arrive encore de donner son avis ou un conseil.
Il est mort le 8 février 1985, un an avant sa femme qu’il avait épousée 61 ans plus tôt.



Une
belle histoire de passionnés, de la construction de side-cars à la
production de voitures de luxe parmi les plus belles du monde en
passant par des victoires au Mans.
L’histoire de Jaguar commence avant Jaguar


La Swallow Sidecar Company
En
1922 (le 4 septembre pour les pointilleux) a été fondée à Blackpool,
Angleterre, la Swallow Sidecar Company par deux jeunes gens, voisins de
rue et passionnés de motos. William Lyons et William Walmsley
avaient comme projet industriel de construire des sidecars pour motos.
Leurs productions étaient suffisamment élégantes, avec leur caisse en
aluminium à pans octogonaux, pour se faire une certaine réputation. La
production des sidecars va se poursuivre jusqu’au début de la 2ème
guerre mondiale.
En
1926 la compagnie se lança dans la construction de carrosserie
automobile avec, en particulier celle de la petite Austin seven, une
voiture populaire à la ligne plutôt austère. La compagnie prit alors le
nom de Swallow Sidecar and Coachbuilding Co et déménagea sur un site plus vaste où elle construisit des carrosseries pour Fiat, Wolseley, Swift et Standard.
En 1928 la compagnie investit ses locaux, devenus mythiques depuis, Browns Lane à Coventry, centre britannique de la production automobile. La première voiture de la compagnie, la SS1, fut montée sur un châssis modifié de Standard avec un moteur 6 cylindres Standard. Elle fut présentée la première fois au salon automobile de Londres en 1931. Une SS2
avec un 4 cylindres a aussi été produite. C’était une voiture longue et
basse avec des roues à rayons, un compartiment passagers luxueux en
cuir et bois semblant valoir plus cher que son prix de vente réel.
Luxe, performances et juste prix, caractéristiques qui allaient devenir
la marque de fabrique de William Lyons.
En 1933 la compagnie prit le nom de SS Cars Ltd avec William Lyons comme directeur général. Il racheta les parts de son associé en 1936 pour être le seul maître à bord. Les premières Jaguar


En 1934 un nouvel ingénieur (Harry Weslake) rejoignit la compagnie. Le nom de Jaguar fut utilisé pour la première fois, non pas en en 1935 pour désigner la sportive SS100 Jaguar, mais pour la Berline 2.5 litres de 1937. C’est aussi dans ces années là que William Heynes arriva en tant qu’ingénieur en chef.
Les
voitures produites étaient aussi bien des berlines que des cabriolets
ou des voitures de sport avec des moteurs de 1.5, 2.5 ou 3.5 litres. Le
modèle phare de la période était la SS100 qui a été
la plus connue des pré-jaguars, et la plus rapide aussi avec une
vitesse de pointe atteignant les 100 mph (164 km/h) et de 0 à 60 mph
(de 0 à 100 km/h) en 10 secondes.
Déjà cette voiture se faisait remarquer par ses succès dans les courses européennes comme le Rallye des Alpes ou le Monte-Carlo.
Pendant
la 2ème guerre mondiale, comme partout au Royaume-Uni, les usines
furent converties pour répondre à l’effort de guerre, mais la
préparation de l’après-guerre continuait, en particulier dans le
domaine de la conception moteur. Ces travaux aboutirent au moteur XK qui allait être le pivot de toute la production Jaguar pendant 40 ans. Jaguar


En 1945, pour des raisons commerciales assez évidentes après les sombres années de guerre, le nom de SS Cars (voitures SS) laissa la place à Jaguar Cars Ltd.
Dans l’immédiat après-guerre, la production s’orienta délibérément vers
la sortie de modèles en conduite à gauche, c’est à dire pour l’export.
En
effet, la politique anglaise de l’époque réservait les matières
premières aux entreprises exportatrices qui pouvaient rapporter des
devises à l’économie britannique en reconstruction.
Le premier vrai modèle d’après guerre fut la MkV.
Jaguar XK
En
1946, parallèlement à la mise à niveau des anciens modèles, Lyons
entreprit de développer un nouveau moteur 6 cylindres de 3442cc à
double arbre à cames en tête (DOHC) qui trouva sa place, de manière un
peu accidentelle, dans une caisse qui devait être temporaire, juste
pour le salon d’Earl’s Court de 1948 parce que la berline à laquelle il
était destiné (MkVII) n’était pas prête.
(Note : ce moteur eXpérimental était le 11ème essai de la série, venant après les XA, XB, XC etc… il s’appela donc XK.)
Cette nouvelle voiture de sport fut un coup de tonnerre, c’était la XK120.
La gamme s’étoffa. A côté du roadster on vit apparaître le coupé (FHC)
et la décapotable. En 1955 la XK140 prit le relais avant la XK150 qui
fut produite de 1957 à 1960.
La
lignée des XK assit la réputation de Jaguar comme fabricant de voitures
de sport, celle des Mk VII, VIII et IX le confirma comme producteur de
voitures de luxe. Les deux gammes avaient deux points communs : elles
employaient le même moteur qui servit de 1948 aux années 90 et elles se
vendaient essentiellement à l’étranger. Ces deux atouts étaient aussi
des faiblesses : le luxe est sensible à la récession, l’export sensible
l’est aux protectionnismes étrangers.
(Note : il n’y eut jamais de MkVI chez Jaguar parce que Bentley avait déjà une MkVI.)
La MK2
Il
fallait se diversifier et conquérir le marché national. C’est la gamme
des Mk1 et surtout Mk2 qui eut ce rôle, en inventant le concept de la
petite berline sportive.
La
berline 2.4 ou 3.4 litres de cylindrée fut lancée en 1955, c’était le
premier modèle monocoque de la marque. C’est rétrospectivement qu’on
l’appela Mk1.
Son
évolution, la Mk2, est plus connue, a eu plus de succès et apportait
aussi plus d’innovation. Lancée en 1959, elle avait un dessin peu
changé, des aménagements aussi luxueux, des surfaces vitrées plus
larges et des freins à disques aux quatre roues. La Mk2 a diffusé la
marque Jaguar partout dans le monde en rendant les productions plus
accessibles.
Dans
les mêmes années c’est la MkX (X en capitales parce que c’était une
grande berline héritière de la MkIX) qui va arriver avec son moteur
3.8, suivie de la 420 quasiment identique à moteur 4.2.
La type S vint combler le fossé entre les petites et les grosses berlines. La type E


La
XK120 a été un coup d’éclat dans le monde automobile britannique, la
Type E fut un coup de tonnerre dans le monde automobile mondial.
Présentée in extremis et de manière théatrale au salon de Genève en
1961 elle fit encore plus sensation que sa devancière de 1948.
La vie de la type E s’étala de 1961 à 1973 en 3 séries. Les berlines


En 1968 fut lancée la XJ
pour remplacer toutes les berlines du groupe. Cette voiture fut le lien
entre l’histoire de la marque, puisqu’elle employait le moteur XK des
120 de 1948, et l’avenir puisqu’elle inaugura une série qui évolue
encore plus de 30 ans plus tard avec les séries 300 et la dernière X350
en alu. Les dates marquantes

1922 : création de la Swallow Sidecars Company, puis SS cars.
1935 : apparition du nom Jaguar
1945 : la compagnie devient officiellement « Jaguar »
1948 : sortie de la XK120
1954 : création de Jaguar Cars North America
1956 : William Lyons est anobli
1959 : sortie de la Mk2
1960 : achat de Daimler
1961 : sortie de la Type-E
1968 : sortie de la XJ6
1968 : intégration de Jaguar dans British Leyland (nationalisation)
1985 : décès de Sir Williams Lyons et reprivatisation
1989 : rachat par Ford

1900

FIAT, à l’origine, F.I.A.T., en tant qu’abréviation de Fabrica Italiana Automibili Torino, fondée à Turin le 1er juillet 1899.
Dans
l’Italie unifiée de la fin du 19è siècle, il appa rut à quelques
esprits éclairés que le sous-développement industriel de leur patrie
par rapport notamment à la France et à l’Allemagne risquait de limiter
son indépendance.
Dans
ces conditions défavorables, un homme qui n’était ni un technicien, ni
un financier, ni un spéculateur regroupa quelques volontaires inclinés
aux mêmes buts, les capitaux nécessaires et les créateurs qui purent
faire état de travaux assez avancés : Giovanni Agnelli, seul homme
d’action au sein du premier groupe d’associés voulut faire vite une
grande entreprise, d’importance nationale capable de produire
rapidement des automobiles utilisables par le plus grand nombre.
De
Dion Bouton, Peugeot, Benz étaient déjà des firmes automobiles
renommées ; de petites voitures légères à moteur arrière dites «
Populaires » figuraient à leur catalogue.
En
persuadant un groupe de financiers Turinois des perspectives
intéressantes de la production automobile de ce type, Agnelli renonça
du même coup à l’élaboration de solutions originales propres à Fiat qui
auraient fait perdre temps et argent. La première Fiat fut par
conséquent un véhicule existant, conçu et déjà expérimenté par Ceirano
et Faccioli, qui en avaient déjà vendu quelques exemplaires.
Les
buts de la société Ceirano étaient clairement définis dans l’acte
constitutif : « société pour la fabrication de prototypes automobiles
». La chronologie des événements tend à confirmer les intentions
d’Agnelli de produire dans les plus brefs délais.
La
société Ceirano fut déclarée, le 23 octobre 1898, dès le 20 mars 1899,
l’ingénieur Faccioli déposa le brevet de sa voiture et le 1er juillet,
la constitution de Fiat réunit les noms suivants : Ceirano, Faccioli,
Felicenazzaro, Vincenzo Lancia, Agnelli ... La nouvelle entreprise
acquit immédiatement les actions et les brevets de la société Ceirano.
Disposant d’un modèle viable, de capitaux à peine entamés, Fiat put
entreprendre la commercialisation immédiate du modèle 3 ½ HP, un
vis-à-vis à moteur arrière à 2 cylindres en faisant sous-traiter la
fabrication des pièces par des firmes expérimentées. Huit mois après la
fondation de Fiat, sa première usine propre fut inaugurée, et le bilan
après un an d’activité fit ressortir une production d’environ 50
voitures.
Un des effets
de la course aux armement entreprise par les belligérants fut, sur le
plat industriel, la mécanisation et la normalisation des méthodes de
production. Tous les grands industriels européens entreprirent des
voyages d'étude aux États-Unis, où ces systèmes avaient été introduits
depuis de nombreuses années, notamment par Ford. Le travail par groupe
avait été remplacé par le travail en chaîne, fondé sur le principe du
déplacement de l'ensemble à monter de poste et poste et du
fractionnement des tâches devenues élémentaires et répétitives. Ce
système entraîna une révision complète des études et des méthodes
préalables d'élaboration d'un produit, ainsi qu'une réorganisation
complète des usines.

1920

Fiat
acheva en 1923 la construction de l'usine du Lingotto, commencée en
1916. Le projet de cette usine, qui parut démesuré à certains, se
trouva parfaitement adapté à la demande de l'après-guerre en matière
d'automobile. Le rapport entre le nombre d'unités produites et les
effectifs commença de changer radicalement .
En
1925, le rapport confirma cette tendance et, en regard d'une faible
augmentation d'effectifs- le chiffre de 40 000 voitures produites fut
dépassé.
Fiat présenta à
cette période une série complète et cohérente composée des types 501,
505 et 510, mais l'effort de production porta essentiellement sur la
501. Bien qu'on ait tenté de le démontrer a posteriori, la 501 n'était
pas une " utilitaire " au sens moderne du mot, pas plus que ne l'était
le type Zéro. C'était simplement la voiture de plus bas prix et de plus
petites dimensions que Fiat ait mise à ce jour sur le marché, après
l'abandon d'un projet concernant une 500 jugée trop petite, mais dont
un prospectus publicitaire aivait été imprimé en 1919. Tout
naturellement, la place sur le marché de la 501 ne cessa d'augmenter en
fonction de la progression du niveau de vie, mais elle ne fut jamais
une voiture de grande diffusion en restant la voiture de la famille
moyenne disposant d'un certain revenu.
Sa
version rénovée et modernisée, la 503, trouva d'ailleurs une clientèle
différente de celle de la petite 509. Les caractéristiques de la 501,
qui avait été précédée par un modèle de même inspiration,( Ie type 70,
produit succinctement de 1911 à 1920), étaient la simplicité de
construction, une très grande robustesse et une facilité d'entretien
encore inégalée.
Au cours
des années vingt, alors que dans son département Courses Fiat élaborait
des voitures très raffinées mécaniquement et dont les solutions n'ont
été pleinement utilisées dans la production de série qu'à partir des
années soixante - et, encore, très timidement -, la gamme des voitures
destinées au public était réputée pour sa simplicité de construction et
son faible coût d'entretien.
C'est
une considération de simple bon sens qui amena Fiat, comme de nombreux
autres constructeurs, à constituer par la suite des gammes de modèles à
soupapes latérales (de la 520 à la 508).
Après
l'épisode glorieux mais controversé des modèles à arbre à cames en tête
(la 509 et la 519). Ces voitures furent valables l'une et l'autre, avec
le recul du temps qui fait préférer les solutions élégantes aux
caractéristiques simplement pratiques, mais à coup sûr moins fiables et
plus nerveuses que les modèles plus humbles, à soupapes latérales, qui
eurent quand même des ,chambres de combustion type « Ricardo»
favorables aux turbulences et au remplissage.
Dans
un souci anecdotique, mais en pensant que dans le cas d'un très grand
constructeur les choses ne sont pas aussi simple qu'on se plait à les
imaginer, il est permis de penser que l'audace exubérante et le
raffinement innés de Giulio Cesare Cappa avaient pris le pas sur la
prudence et le réalisme des autres membres du bureau d'études. Ce
n'était pourtant pas chez Fiat une glorieuse exception à la règle de la
recherche du véhicule pour tous.
Avant
la 509 et la 519, la firme avait envisagé la construction d'une
autorilobile de grand luxe, tout simplement dénommée Superfiat dans la
littérature commerciale qui fut imprimée en vue du lancement de cette
voiture. Dans ce cas, on ne peut accuser l'ingénieur d'extravagance
car, en 1920, de nombreuses firmes d'automobiles, et non des moindres,
visant la clientèle enrichie par la guerre, avaient envisagé, étudié et
parfois construit de fantastiques voitures. Hispano- Suiza réussit dans
son entreprise, tout comme Isotta Fraschini, dont la 8-cylindres vécut
jusqu'en 1930. Lancia et Fiat projetèrent chacun une 12 cylindres en V.
Les deux firmes durent y renoncer bien vite après une prudente étude de
marché.
Fiat choisit
alors pour son haut de gamme une nouvelle 6 cylindres dénommée 519. La
Superfiat et la 519 furent l'occasion d'un renouvellement des lignes
générales : abandon progressif du radiateur arrondi (qui subsistera sur
les plus petites voitures jusqu'en 1925) au profit du radiateur droit,
plus facile à construire, avec calandre rapportée, et qui fut à
l'origine d'un dessin de caisse plus rectiligne et plus anguleux.
C'est
avec cette ligne plus nette que naquit la 509, à l'occasion de laquelle
Fiat créa un organisme spécial de financement pour la vente à crédit,
la S.A.V.A. Le prix de la 509 (un peu plus de 20 000 lires) fut
nettement inférieur à celui de la 501, qui coûtait 31 000 lires. La
version la plus économique était le cabriolet à deux places, mais, avec
la 509, les carrosseries fermées commencèrent à s'affirmer, ce qui ne
s'était pas produit avec la 501.
Pour les commerçants et les agriculteurs, la torpédo était disponible avec un hayon arrière et des sièges amovibles.
La
refonte de la gamme intervint en 1927, en commençant par le haut : en
quelques mois, Fiat proposa deux voitures équipées de moteurs à couple
élevé mais de faible puissance spécifique, à six cylindres à soupapes
latérales. Ce furent successivement la 520 de 2 200 cm3 (68 x 103 mm)
et la 525 de 3 700 cm3 (82 x 118 mm), deux voitures qui reflétaient
l'influence américaine et qui étaient très compétitives sur le marché
international.
Fiat
produisit environ 21000 exemplaires de la 501, qui devint ensuite la
521 par augmentation de l'alésage et un accroissement notable de
l'emplacement de carrosserie. Cette dernière fut produite à plus de
22000 exemplaires.
La
grosse 525, produite en deux longueurs, atteignit le chiffre plus
modeste de 4000 exemplaires. Le châssis fut adapté à de nombreux
emplois, et diverses versions virent le jour : berline d'apparat
offerte au pape ou cabriolet Sport, type « Coupe de Vénétie », dont fut
dérivée après l'épreuve une petite série portant ce nom. Dans cette
compétition, la pacifique 6 cylindres fut dotée d'une culasse spéciale,
d'un carburateur double corps et d'un collecteur spécial, grâce
auxquels la puissance atteignit 88 ch avec une accélération remarquable
dès les bas régimes. Quant à la carrosserie, une torpédo trois places
due à Viotti, on peut la considérer comme la voiture de sport italienne
la plus élégante de son temps.
La série des 6-cylindres fut continuée aussi longtemps que le permit la situation économique. La 525 disparut la première.
La
522 et la 524, dérivées l'une et l'autre de la 521 et considérablement
améliorées par l'adoption des freins hydrauliques système Lockheed,
survécurent plus longtemps
Fiat
arriva au seuil des années trente avec la 509 un peu dépassée et
vieillie, mais les modèles 514 et 515 introduits alors ne furent guère
prisés par la même clientèle. Des rumeurs sur la sortie prochaine d'une
véritable voiture populaire, diffusée aussi par calcul politique, se
firent entendre en 1930 et surtout en 1931. Si la réponse officielle de
Fiat était que la 514 devait être considérée comme la voiture pour
tous, en vérité, différents prototypes de voitures plus petites et plus
économiques étaient à l'étude.
Abandonnant
un prototype à deux cylindres de 895 cm3 (82 x 85 mm), le choix de la
direction s'arrêta sur les projets 108, 108 S et 108 CS, qui devaient
devenir les différentes versions de la 508 « Balilla ».
La
voie choisie par Fiat était celle de la réduction d'une voiture
classique à quatre cylindres, avec un moteur inférieur à 1 L. Mais, à
la différence de ce qui était arrivé avec la 514 et la 515, le rapport
poids-puissance était favorable et la Balilla fut un succès mémorable,
comparable à celui de la petite Peugeot 201 qui fut lancée en France en
1929. En cinq ans, il en fut construit 114 000 exemplaires, ce qu'une
certaine propagande traduisit par « l'Italie en automobile ». En fait,
la Balilla gagna toutes les couches de la société, résista au temps,
fut exportée, construite sous licence, notamment en France, où elle fut
l'occasion de la constitution de Simca, et l'on peut considérer qu'il
en circule encore dans les campagnes italiennes.
Le
pas en direction de la vraie voiture populaire venait d'être franchi :
bien plus fiable que la 509, la 508 bénéficia des avantages de la
production standardisée. Solide, entièrement métallique, bien finie,
elle était vendue - dans sa version berline - 10 800 lires, soit la
moitié du prix d'une 509.

1930

En
1933, une Balilla agrandie fut proposée en versions 1 750 cm3 et 2 000
cm3 : la 518 « Ardita », voiture à moteur à quatre cylindres destinée à
remplacer les 522 et 524, vieillies. En même temps, une opération de
rajeunissement transférait dans une caisse modernisée le 6-cylindres à
soupapes latérales pour donner naissance au type 527, lequel vécut de
1934 à 1936. Présenté sous diverses carrosseries allant d'une torpédo
classique devenue anachronique à une berline Sport due à Bertone, il
n'en fut pas construit plus de 260 exemplaires. Le succès de la Balilla
avait fait négliger le haut de gamme.
Pendant
une certaine période le prestige de la firme fut confié à une
6-cylindres originale, la 1500, présentée avec une carrosserie très
aérodynamique en 1935. Son moteur était une extrapolation de celui de
la Balilla Sport, dont il conservait la culasse à culbuteurs et les
cotes (65 x 75 mm). Son modernisme faisant son succès, les grandes
berlines furent délaissées provisoirement, et il fallut attendre
jusqu'en 1938 pour voir apparaître une grosse voiture de prestige, la
2800 (82 x 90 mm), assez peu répandue et pratiquement réservée aux
services officiels.
Cependant,
deux événements plus importants s'étaient produits : en 1936 a;ec la
présentation de la 500 " Topolino" (Souris) et en 1937 avec celle de la
508 C, ou «Nouvelle Balilla», qui fut la première version de la célèbre
1100 à moteur culbuté. Ces deux voitures furent vite connues en France
par leurs équivalentes construites par Simca, les Simca-Cinq et Huit,
dont la fabrication fut reprise après la guerre. Dessinée par un
nouveau groupe d'étude dirigé par Antonio Fessia et Dante Giacosa, il
semble que la 500 ait été envisagée un moment comme une voiture à
traction avant, comme pourrait le faire penser son architecture
générale : moteur en porte à faux, radiateur reporté en arrière,
suspension avant à ressort transversal permettant le passage des
demi-arbres oscillants. Ce fut finalement une disposition plus
classique qui prévalut devant les défauts présentés alors par les
cardans dont on disposait.

1940

La
Topolino fut en réalité une vraie voiture en miniature, avec moteur à
quatre cylindres refroidi par eau, boite à quatre vitesses, freins
hydrauliques, carrosserie confortable malgré son exiguïté. Apparue
initialement aiec un moteur à soupapes latérales, elle fut reprise en
1948 anec un moteur culbuté (séries B et C). Ce fut la première Fiat
produite à plus de 500 000 exemplaires, dont une grande partie après la
guerre grâce à Vittorio Valletta, artisan de la reconstruction de Fiat
après 1945 et qui resta à la tête de l'entreprise jusqu'en 1966.
Quant
à la 1100, ses qualités de vitesse, de reprise, de freinage et de tenue
de route lui conservèrent une place sur le marché, avec quelques mises
au goût du jour, jusqu'en 1953, année de la présentation de la
1100/103. Cette voiture, entièrement redessinée dans sa partie
mécanique, était une coque autoportante intégrale, conception qui avait
débuté avec la 1400. Cette 1100/103 est à l'origine d'une famille de
voitures moyennes qui s'acheva avec la 1100R (1966-1969) et qui fut
remplacée par la 128.

1950

Alors
que la Topolino et la 1100 avaient été les bases intéressantes dont
étaient dérivées de nombreuses voitures spéciales et sportives
(Cisitalia. Gordini), la 1400 et la 1900, apparues respectivement en
1950 et 1952, étaient tout à fait différentes. Leur carrosserie à coque
intégrale les rendait peu aptes aux transformations et allégements, et
leur moteur était fait pour une clientèle pondérée.
La
1900 - la Fiat la plus prestigieuse de cette période difficile - fut
même prévue avec un moteur V8, mais la fiscalité italienne, qui frappe
les moteurs polycylindriques sans tenir compte de leur cylindrée, le
fit rejeter au profit d'un 4 cylindres en ligne, beaucoup plus souple.
Pour
accentuer encore la souplesse de conduite, qui pouvait séduire les
acheteurs de grosses voitures, la transmission fut complétée par un
coupleur hydraulique. La voiture ainsi équipée ne reçut pas un accueil
très favorable, en raison du style de conduite habituel en Italie, et
il n'en fut construit que 16 000 exemplaires contre 120000 pour la
1400. Quant au moteur V 8, destiné ou non à la 1900, il existait
réellement : il apparut en 1952 sur une originale voiture de sport
baptisée « 8 V ». Issue des travaux de Dante Giacosa et de Luigi Fabio
Rapi, la 8 V avait pris corps peu à peu, et son homogénéité en avait
fait une intéressante voiture malgré le fait qu'elle n'était qu'un
assemblage de pièces existantes : son moteur était un projet
expérimental, ses suspensions, celles de la l100 modifiées, son
châssis, deux gros tubes d'acier reliés par des traverses et sa
carrosserie, une double coque, légère, exécutée nécessairement à la
main.
Elle fut produite
en un peu plus de 100 exemplaires pour obtenir l'homologation en
catégorie Grand Tourisme et se révéla une excellente publicité pour la
marque. Elle gagna de très nombreuses courses, malgré un adversaire de
taille - la Lancia Aurelia GT - et s'adjugea le Championnat d'Italie en
1954. Elle tirait son excellente tenue de route de sa légèreté et de
ses quatre roues indépendantes, mais son point faible était son
vilebrequin, qui ne supportait pas les hauts régimes prolongés, porté
par trois paliers seulement (ce qui lemble confirmer sa destination
premiere de moteur de tourisme).
L'année
1955 fut celle de la nouveauté chez Fiat avec la présentation de la
600, première voiture populaire à quatre place et moteur à l'arrière.
Elle avait été précédée d'un prototype, la 700, à moteur refroidi par
air, auquel on préféra par la suite une solution plus classique.
La
600 vint en remplacement de la 500 C, ex-Topolino, à moteur culbuté,
dont les derniers exemplaires avaient été presque tous commandés en
version " Belvédère ", c'est-à-dire un petit break tôlé, théoriquement
à quatre places, mais souvent surchargé... à l'italienne! Ce modèle
laissait encore une place vacante en bas de gamme qui devait être
comblée en 1957 par la célèbre 500, héritière de la Topolino dans ses
emplois. La nouvelle 500 à moteur arrière à deux cylindres refroidis
par air eut des débuts incertains en raison de ses caractéristiques.
Beaucoup d'acheteurs préféraient encore la 600, malgré son prix plus
élevé.
Améliorée
constamment par la suite, ayant fait la preuve de sa robustesse, la
500, dont la carrière devait durer presque vingt ans, trouva sa voie
comme véhicule urbain ou comme seconde voiture familiale Une nouvelle
génération de voitures apparut à partir de 1959.

1960

Ces
véhicules moyens étaient dus à une équipe dirigée par Giacosa et les
moteurs à Aurelio Lampiedi, ex-créateur de moteurs pour Ferrari et
futur directeur général d'Abarth. La gamme, assez restreinte, était
constituée par deux 6 cylindres en ligne de 1 800 et 2100 cm3, et par
deux 4 cylindres de 1300 et 1500 cm3. Bien que le schéma de
distribution à tiges et culbuteurs ait été conservé, la forme des
chambres de combustion, le dessin très étudié des conduits et
l'équilibrage des masses mobiles en firent des moteurs brillants et
durables qui révélaient la « patte » d'un spécialiste du rendement.
Les
acheteurs furent un peu déroutés par la faible différence des
cylindrées mais durent considérer que dans les deux cas, en quatre et
six cylindres, il s'agissait plutôt de la même voiture en deux
versions, standard et luxe, et que l'augmentation de cylindrée
compensait en réalité la différence de poids. Le moteur à six cylindres
avait bien été prévu en 2 300 cm3, ce qui eût constitué alors une gamme
plus espacée, mais il fut réduit pour des raisons fiscales. Dans sa
dernière version, la voiture retrouva cette cylindrée sous forme d'un
beau coupé signé Ghia, assez rapide pour satisfaire les sportifs et
assez soigné pour attirer les amateurs de belle voiture : certainement
la plus belle Fiat des années soixante.
En
matière de style, les expériences menées par Fiat à cette époque sont
assez divergentes avec, d'une part, la famille des 1800, 2100 et 2300,
qui gardaient une certaine élégance de lignes et une certaine ampleur
autorisée par leurs dimensions, et, d'autre part, les 1300 et 1500,
compactes et ramassées, et souvent qualifiées de «boîtes». Ce fut une
période de styles contradictoires, assez décevante puisqu'en même temps
la production de la 600 D se poursuivait avec une augmentation de
cylindrée à 750 cm3 pour la différencier davantage de la 500, puisque
toutes deux avaient une caisse à pavillon intégral plongeant à
l'arrière. Cette ligne fut reprise en partie sur la 850 de 1964 (avec
toutefois un décrochement arrière) pour rappeler aux acheteurs
potentiels sa continuité avec la 600.
Sans
parler des deux versions plus élégantes et plus brillantes, coupé et
cabriolet dus à Bertone et au Centre de style Fiat, la rénovation des
lignes devait débuter avec la 124 de 1966, la 125 de 1967 et la 128 de
1969, qui, quoique différentes mécaniquement, font partie d'une même
famille. Pour un même encombrement, les volumes intérieurs furent
améliorés et ces voitures presque « carrées » introduisirent les
silhouettes frontales larges.
La
124, étudiée sous la direction d'Oscar Montabone, fut une voiture
large, à carrosserie légère, assez brillante, avec un petit moteur à
culbuteurs supercarré à haut rendement.
Mais,
en même temps, l'influence d'Aurelio Lampredi fut à l'origine d'une
famille de moteurs à deux arbres à cames en tête destinés à la grande
série, ce qui impliquait la recherche du silence de fonctionnement et
une grande facilité de réglage de la distribution, d'où le choix d'un
entraînement des arbres à cames par courroie crantée en caoutchouc
synthétique et adoption de poussoirs réglables sans dépose des arbres.
Ces moteurs devaient équiper la 125 et les versions sportives de la
124. Cependant, la 128 reçut un moteur à un seul arbre à cames en tête,
formule nouvelle chez Fiat.
Deux
ans avant l'adoption de la traction avant sur ce modèle, Fiat voulut
présenter une voiture de sport de prestige avec un moteur ayant fait
ses preuves et construit sous licence.
Pour
le cabriolet de 1959, le choix se porta sur le 1500 Osca à deux arbres
à cames en tête, dont l'étude avait été menée par les frères Maserati.
C'est
avec plus de bruit et après une attente soigneusement entretenue que
fut lancée la « Dino » en 1966, qui recevait le nom et le moteur de la
V 6 à quatre arbres à cames en tête de la Dino Ferrari. Puissantes et
rapides, mais d'un entretien nécessairement compliqué, les Dino Fiat
furent améliorées par le moteur 2 400 cm3 de la deuxième série. Les
deux carrosseries demeurèrent pratiquement identiques : un cabriolet de
Pininfarina et un coupé à quatre places de Bertone. Auréolées du
prestige de Ferrari, ces voitures eurent un grand succès.
En
1969, Fiat complétait son haut de gamme en présentant la 130, une
berline de luxe qui n%offrait pas seulement les avantages de la grosse
cylindrée mais aussi quelques raffinements mécaniques comme les quatre
roues indépendantes. Cette voiture de diffusion forcément restreinte
reçut ensuite une augmentation de cylindrée, passant de 2 800 à 3 200
cm3, pour obtenir non seulement un supplément de puissance mais aussi
de couple à bas régime permettant de tirer un meilleur parti de la
boite automatique en conduite normale (la boîte de vitesses manuelle
pouvait être obtenue sur option). La Fiat 130 n'existait qu'en deux
versions : la berline de série et un beau coupé à quatre places dû à
Pininfarina.

1970

Depuis
lors, le seul véhicule vraiment nouveau, si l'on exclut l'étonnante
X1/9, fut la Fiat 127, présentée en 1971 en remplacement des 850 dont
elle a repris le moteur, modifié et porté à 903 cm3. D'une architecture
résolument moderne, traction avant, moteur transversal, cette 4-places
de faible encombrement visait le marché de la voiture moyenne à tout
faire, maniable en ville et suffisamment rapide sur la route. Ses
nombreuses versions à deux, trois et quatre portes, sa capacité
importante, sa souplesse d'utilisation en firent une voiture appréciée
par une large couche d'acheteurs, et malgré la vive concurrence qui
s'exerçait en Europe sur ce type de voiture, la 127 semblait pour Fiat
un cheval de bataille tout à fait conforme à la vocation de la firme.
A
l'opposé, joignant l'originalité mécanique à l'étude de style, voiture
prototype mise sur le marché pour « tâter » littéralement les réactions
d'une clientèle aux ressources limitées, la surprenante X 1/9 proposait
des lignes d'avant-garde pour un prix abordable. Sa carrosserie en coin
étudiée et réalisée par Bertone, sacrifiant quelque peu l'habitabilité,
et son moteur transversal arrière placé en position centrale en ont
fait une voiture très peu encombrante, nerveuse et maniable, dont les
versions spéciales se sont mises en vedette. Amusante à conduire,
attirant l'attention, elle fut peut-être une sorte de voiture-jouet qui
n'atteignit pas la grande série -mais dont le marché était réel,
surtout aux États-Unis. Cette voiture fut toutefois la preuve de la
volonté de Fiat d'être présent avec une gamme très large de modèles, ce
qui était autrefoist la politique de toutes les grandes firmes.
Le
retour à l'orthodoxie automobile se manifesta avec trois modèles, issus
sans nul douta des études de marché menées au niveau européen : la 132,
la 126 et la 131.
Ces
dénominations désignant respectivement une berline classique moyenne,
mais rapide, une petite voiture de ville, héritière de la regrettée
500, et une nouvelle 7 CV, sur la longévité de laquelle l'accent fut
mis avec insistance.
La
132, qui vint en remplacement de la 125, reprit le brillant moteur à
deux arbres à cames en tête en deux versions, 1600 et 1800 cm3, et
cette conduite intérieure classique avec moteur avant et propulsion
arrière, qui pouvait atteindre 170 km/h, fut offerte à un prix très
compétitif.
La 126, d'une
puissance fiscale de 3 CV, fut destinée à remplacer la 500, avec une
carrosserie modernisée et un moteur à deux cylindres, plus souple et
plus silencieux, Malgré un prix relativement plus élevé, elle intéressa
le public par sa taille et son économie d'entretien.
Ainsi
Fiat, qui connut dans le passé plus d'une grave crise de conjoncture,
affronta-t-il le marché de la fin des années 70, avec une gamme
complète reflétant le réalisme dont cette firme a de tout temps fait
preuve, au risque, parfois, de décevoir les amateurs d'audace technique.

1980

La
grande nouveau années quatre-vingt est la Panda, conçue en
collaboration avec Ital Design. Rustique à l'origine, elle est équipée,
comme l'Autobianchi Y 10, des nouveaux moteurs Fire 750 et 1000 en 1986
; elle sort en diesel et en 4x4 plus puissant qu'en 1983.
L'Uno
sort en 1983. En 1987, elle existe en quatre versions, 45, 60, 70 et 75
ie, de 999 à 1 499 cm3 en plus d'une version automatique et de deux
versions turbo.
La Ritmo de 1978 est modifiée en 1982 et en 1985.
La Regata, conçue pour remplacer la 131 en 1983 est en fait une version tricorps de la Ritmo.
Le modèle haut de gamme de Fiat de 1985 est la Croma ; elle existe en 1600, 2000 CHT, 2000 ie, 2000 turbo ie.

1990

Au
début des années quatre-vingt-dix, Fiat a des difficultés, mais la
Punto, présentée en 1993 marque la fin du déclin de l'automobile
italienne. C'est une voiture parfaitement adaptée au goût du jour et
qui est proposée en France sous vingt-trois versions dont six moteurs
différents. Le modèle le plus performant est la Punto GT de 136 ch
capable d'atteindre 200 km/h.
Auparavant, Fiat avait lancé les treize versions de la Tipo en 1988 dont la 16 V et son 2 litres de 139 ch.
En
1992, paraît la Cinquecento, la "mini" italienne remplaçante de la 500.
Dotée d'un moteur de 39 ch, elle est fabriquée en Pologne. Deux ans
auparavant, la Tempra sortait dans un style assez banal, mais
confortable et spacieuse. En 1994, sa version SX est particulièrement
bien équipée et existe en version essence et diesel.
La
Croma, la première voiture à adopter l'injection directe en grande
série sur un turbo-diesel, est fertilisée en 1989 et 1991 et reçoit de
nouvelles motorisations en 1993. Enfin,
le coupé à quatre vraies places est disponible en 1994. Basé sur la
Tipo, il renoue avec une certaine tradition de la marque comme la
planche de bord en acier peint de la couleur de la carrosserie. Il
existe en coupé 16 V sur une mécanique 142 ch de la Croma et en coupé
16 V Turbo qui développe 195 ch et qui est capable d'atteindre 225 km/h.

1900

Le nom d'une des marques les plus renommées d'Allemagne est la traduction en latin du patronyme d'August Horch.
En
1899, après trois ans d'apprentissage à la société Benz, de Manheim, ce
dernier avait fondé la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke,
entreprise de construction d'automobiles dont le siège fut fixé en
1903, à Zwickau en Basse-Saxe.
En
juin 1909, alors même que cette firme avait acquis une certaine
renommée, Horch fut brusquement évincé de la direction de la société
qui portait son nom.
Victime
d'un désaccord avec le directeur commercial, le prétexte en était que
les nouvelles 6 cylindres n'avaient pas remporté de victoires dans les
grandes épreuves de 1907, mais en réalité le différend avait des
racines plus profondes : Horch fut mis en minorité au conseil
d'administration. Son départ fut l'objet d'une polémique dans la presse
et, quelque temps plus tard, d'un procès en justice qui provoqua une
véritable sécession. August Horch, suivi de techniciens et d'ouvriers
fidèles fonda, un mois seulement après ces é;énements. La société
August Horch Automobil Werke au capital de 200000 marks, et s'établit
géographiquement très près de la société A. Horch & Co. Motorwagen
Werke. La quasi homonymie des deux raisons sociales donne une idée de
l'âpreté de la bataille qui aboutit, finalement, à une mise en demeure
du tribunal de Leipzig, selon laquelle la nouvelle société dut changer
son nom en Audi Automobilwerke GmbH.

1910

Sans
se laisser abattre par des difficultés de cet ordre, August Horch lança
aussitôt la production du modèle 10/28 HP, une voiture moyenne de bonne
facture, dont on vit circuler les premiers exemplaires au début de
1910. Les Horch étant aussi de sa conception, cette première Audi n'en
différait pas beaucoup. Toutefois, libéré de l'influence de son
entourage, Horch put construire une voiture plus moderne et plus
efficace.
Le châssis,
simple et léger, était renforcé à l'avant par le bâti du moteur qui
faisait fonction de traverse complémentaire, prolongé, en outre, de
façon à porter la manivelle de lancement. Ce moteur était un 4
cylindres, dont la disposition inhabituelle des soupapes devait rester
pendant toute une période une caractéristique permanente et, en quelque
sorte, une marque distinctive des voitures conçues par Horch. Logées
dans une chapelle de la chambre de combustion, les deux soupapes
étaient opposées : la soupape d'échappement était latérale et commandée
directement l'arbre à cames placé dans le groupe, mais la soupape
d'admission était disposée symétrique au-dessus de celle-ci et
commandée par tige.
Ce
schéma, courant dans les moteurs primitifs à soupape d'admission
automatique, c'est-à-dire s'ouvrant sous l'effet de la seule aspiration
du piston, bien que paraissant archaïque, représentait un bon compromis
entre la simplicité de construction et la facilité d'entretien des
moteurs à soupapes latérales et les rendements plus élevés des moteurs
à soupapes en tête. Le remplissage et la turbulence s'avéraient
satisfaisants pour l'époque, au point que ces voitures obtenaient, en
1912, des puissances spécifiques dépassant les 10 ch/l aux régimes de
rotation très lents et par conséquent, disposaient d'une plage
d'utilisation très étendue. Cette valeur, quelques années plus tôt,
était réservée aux moteurs de course.
Le
vilebrequin, porté par trois paliers, était désaxé par rapport aux
cylindres. Le châssis se révéla particulièrement stable, grâce à la
réduction des masses non suspendues et au choix de ressorts
semi-elliptiques qui permettaient un meilleur amortissement des
oscillations qu'avec le système des ressorts trois quart elliptiques en
vogue à l'époque.
En
1912, la société Audi proposa une gamme de quatre modèles : 10/28 HP,
13/35 HP, 18/45 HP et 22/50 HP, tous semblables dans leur architecture
générale, sinon dans leurs dimensions. Les deux plus gros modèles
furent produits presque sans modifications jusqu'en 1920. Le modèle
14/35 HP qui disposait du rapport poids/puissance le plus favorable
connut, dans sa version Alpensieger, de nombreux succès sportifs. Il
était encore en fabrication en 1921.
L'arrêt
des études des nouveaux projets, sort commun de presque tous les
constructeurs d'automobiles, ne fut pas dû seulement, dans le cas de la
société Audi, aux seules circonstances de la guerre et aux difficultés
de la reconversion à la production civile. On le doit, en grande
partie, au fait que Horch était de moins en moins disponible, absorbé
d'abord par de graves responsabilités dans la production d'armement,
puis par des engagements politiques, de sorte qu'il abandonna la
direction de l'entreprise, officiellement en 1920, mais, en fait,
peut-être même plus tôt en ne conservant que son seul siège au conseil
d'administration.
La
période des grands succès de la maison Audi fut sans conteste celle qui
coïncida avec la présence personnelle et constante de Horch. Au succès
mérité de ses voitures sur le plan technique, il sut toujours ajouter
le stimulant promotionnel d'une participation assidue aux compétitions,
d'autant qu'il unissait aux qualités de constructeur sérieux et
d'excellent ingénieur, celles de conducteur enthousiaste et d'animateur
d'une équipe de pilotes dont faisaient partie d'ailleurs ses ingénieurs.
De
1911 à 1914, la société Audi participa à la Coupe des Alpes , alors
course d'endurance de 2400 km qu'elle remporta en 1912, 1913 et 1914.
Le simple fait de ne pas avoir eu de pénalisations en 1911, eut une
influence déterminante sur la formation d'une image sportive de la
société Audi, et sur les succès commerciaux remportés sur la Horch, qui
ne participait aux compétitions que grâce à l'acquit des travaux
antérieurs d'August Horch, avant sa séparation d'avec l'entreprise qui
portait encore son nom.

1920

Après
la guerre, dans les années de relance, Horch essaya de s'engager dans
la voie de l'automobile " utilitaire" en réintroduisant le modèle G
8/22 HP, dont le projet avait été étudié en 1914. Cette voiture ne
demeura en production que jusqu'en 1923, sans pouvoir triompher de la
concurrence ni s'affirmer dans un marché miné par l'inflation. On
reprit alors la formule, caractéristique également de la société Horch,
des voitures de luxe imposantes et très chères. Mais ce marché
s'évanouit à son tour, et ce, bien avant la dépression économique de
1929, qui plongea l'entreprise dans une série de problèmes financiers.
En
1928, tandis qu'elle se débattait dans cette conjoncture défavorable,
la société Audi fut absor- bée par D-K-W- ou, plus exactement par la
Zschopauer Motorenwerke J-S- Rasmussen AG qui, cette même année, avait
commencé une production d'automobiles dans les usines de Spandau de la
Deutschen Werke AG. Lors de la nécessaire répartition des tâches qui
s'ensuivit, le rôle de productrice de modèles de prestige fut dévolu
d'emblée à la société Audi, dépositaire de cette tradition. Cependant,
la société Audi, qui n'avait plus alors ni les avantages ni les
inconvénients de l'autonomie, en tant qu'entreprise membre du groupe,
conserva sa marque originale, mais ne participa plus que partiellement
à la construction de ses propres véhicules.
Le
modèle R 19/100 HP, une 8 cylindres à soupapes latérales de 4872 cm3,
construite de 1928 à 1932, fut peut-être la dernière Audi dont le
projet ait été autonome, même si elle fut aussi largement inspirée par
l'école américaine.
Les
modèles Zwickau à 8 cylindres et Dresden à 6 cylindres, présentés
respectivement en 1929 et 1931, donc sous la coupe de la gestion
Rasmussen, s'alignèrent directement sur la tendance générale de
l'industrie allemande qui, à l'exception de Mercedes-Benz, était
envahie par les méthodes de production américaines et par les
fabrications sous licence.
Pour
les deux plus gros modèles d'Audi, on adopta purement et simplement des
moteurs américains Rickenbaker construits sous licence par D-K-W. Les
châssis comportaient également des solutions importées
d'outre-Atlantique et reproduites dans les mêmes conditions.
La
formule de la traction avant, bien qu'entreprise trop tôt, compte tenu
des acquisitions de la technique, et, de ce fait, plus applicables aux
voitures modestes qu'aux moyennes ou aux grandes, n'était pas seulement
une idée fixe de Rasmussen mais également un moyen pour différencier
sur le marché les modèles Audi de ceux de la société Horch.

1930

Cette
dernière, en effet, après avoir été la grande rivale durant la seconde
décennie avait, en août 1932, réuni ce qui lui restait de forces à
celles d'Audi et de D.K.W. pour former le consortium dénommé
Auto-Union. Il devenait donc nécessaire de viser plutôt à la
complémentarité qu'à la compétitivité des modèles proposés. Cependant,
dans un pays qui comptait déjà en plus de Horch parmi les producteurs
de voitures de luxe, Mercedes-Benz, AustroDaimler et N-A-G-, la part du
marché réservé à chacun était trop restreinte. La condition
déterminante fut le prestige dont jouissait indiscutablement la Horch,
en même temps que le fait que ses équipements permettaient les usinages
les plus précis dans la production de la totalité du groupe.
Dans
la stratégie du nouveau consortium, il s'imposait donc à la société
Audi de renoncer aux voitures plus importantes et de se charger du
lancement de la traction avant dans la tranche des cylindrées moyennes,
expérience déjà tentée par de nombreuses marques européennes.
De 1934 à 1935, la marque Audi fut attribuée à un seul modèle de base, la Audi Front, livrable en plusieurs versions.
Le
déclin d'Audi, en tant qu'entreprise autonome, est clairement révélé
par le fait que la voiture fut construite presque entièrement dans les
usines Horch tandis que les usines Audi, peut-être malgré elles, se
consacraient au montage des voitures D-K-W.
La
dernière Audi de la période classique fut une 6 cylindres de 2 241 cm3,
dénommée type 225, pour le moteur de laquelle on était finalement
revenu au système des soupapes en tête. C'était une voiture moyenne
assez bien construite dans la tradition des établissements Horch. Sur
le plan de la conception, on pouvait la considérer comme équivalente de
la Citroën de 1934 dans son rôle d'expérimentation de la traction avant
avec un degré de raffinement et un niveau de puissance plus élevés que
ceux dont étaient dotés des voitures plus utilitaires contemporaines
comme Tracta ou DKW, ce qui, du reste, posa quelques problèmes
supplémentaires

1940

Puis
ce fut la longue éclipse de la Seconde Guerre mondiale. La marque Audi
ne réapparut pas avant la seconde moitié des années soixante.
En
1949, la société Auto-Union désormais entreprise unique regroupée dans
de nouvelles installations à Ingolstadt en Allemagne occidentale, se
donna une nouvelle structure sociale, revendiquant la propriété des
quatre marques classiques, mais ne fit usage que de deux, et ce,
alternativement. Ce fut d'abord le tour de D.K.W. avec la production
d'une voiturette à moteur 3 cylindres deux temps, bien entendu à
traction avant, dont une longue série suivit le Salon de Francfort de
1951.

1960

Mercedes-Benz
en devient le principal actionnaire en 1956, mais en 1964, Volkswagen
devient majoritaire. La marque Audi n'est relancée qu'en 1965 avec la
sortie d'un quatre-cylindres de 1.7 litre à traction avant, équipé
ensuite d'un moteur Mercedes-Benz plus puissant.
Sous
l'impulsion de V.W., la nouvelle gamme comprend des voitures allant de
1 496 cm3 à 1 871 cm' et, avec l'Audi 50, de 1 093 à l 272 cm3. Les
modèles suivants sont numérotés 72, 80, Super 90 et 100.

1980

L'Audi
80 acquiert une nouvelle robe en 1986 en adoptant le style des 100 et
200. Cette dernière reçoit un cinq-cylindres 2,2 litres turbo compressé
en 1979 sous l'appellation 5T. L'Audi Quattro, élaborée en 1980 à
partir de celle du coupé GT 5S, est une voiture unique qui constitue
une véritable révolution dans l'histoire de l'automobile de tourisme.
Cette traction intégrale sera ensuite adoptée sur toutes les séries de
la marque. Parallèlement, Audi lance les Quattro Sport raccourcies,
plus spécialement orientées vers la compétition en groupe B.

1990

En 1994, la 80 sort en 16 soupapes tandis que la S2 de 1990 reste la plus performante de la série.
Avec
l'A6, Audi poursuit le renouvellement de sa gamme pour remplacer la
100. La ligne "A" est conçue en collaboration avec Alcoa, division de
l'aluminium américain. L'A8. Sous ses deux versions, V6 2.8 litres de 174 ch et V8 4,2 litres de 300 ch, est le porte-drapeau de la marque aux anneaux.